Darth Vader töri a menetszelet – Yamaha XT660Z Ténéré teszt (origo)

Az újjáélesztett Yamaha Ténéré ott folytatja, ahol legendás elődei abbahagyták: egy kis felkészítés után elindulhatunk vele a Dakar-ralin, míg az év többi részében közel tökéletes ingázó és kirándulómotor. Itthon egyenesen receptre kéne osztogatni, mivel a nyergében úgy tűnik, Magyarországon nincsenek rossz minőségű utak, megsüllyedt csatornafedelek és alattomos fekvőrendőrök. És ami a legfontosabb: Vader nagyúr gyári tartozék a motorhoz.

Fotó: Nógrádi Attila [origo]

180 centiméter alatt csak sámliról lehet felszállni rá
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

A képeken csak egy filigrán túraendurónak néz ki a Yamaha tavaly feltámasztott modellje, ám ez ne tévesszen meg senkit: a Ténéré a valóságban olyan magas, hogy simán felkeltheti a fészekrakásban érdekelt gólyapárok figyelmét. A márka hazai képviseletének zsúfolt garázsában szó szerint kilógott a többi tesztmotor közül, így meglehetősen egyszerű feladat volt megtalálni. Felkászálódni rá sajnos már nem volt ilyen könnyű, a magas nyereg miatt csak egy majd fejmagasságba indított köríves rúgással lehet ráülni, ezért ha nincs a hátunk mögött pár év versenyszerű küzdősport, nem árt a motorozás előtt egy kicsit bemelegíteni.

Az első, Párizs-Dakar ralit is megjárt Ténérének még 30 literes volt a tankja

A Ténéré története több mint harminc évre nyúlik vissza, ugyanis a modell őse, az XT500 1976-ban jelent meg. Ebből a strapabíró egyhengeres enduróból fejlesztették ki 1983-ban az első Ténérét, amelyet rögtön bedobtak a mélyvízbe és elindították az akkor fénykorát élő Párizs-Dakar ralin. Az évek során számos újítást hajtottak végre a típuson, amely néhány év kihagyás után 2008-ban tért vissza a kereskedésekbe.

Akik túljutottak az első próbán és felküzdötték magukat a 895 mm magas nyeregbe, meglehetősen kellemes helyen találják magukat: a nyereg kényelmes, a lábtartók úgy helyezték el, hogy még hosszabb távon se gémberedjen el a lábunk, és a meglehetősen széles kormány is olyan magasan van, hogy egyenes háttal tudunk utazni. Az apró, de magas fejidom és a kis plexi a várakozásokon felül teljesített, még autópálya-tempónál is elterelte rólam a menetszél nagy részét, az pedig külön figyelmesség, hogy a Yamaha formatervezői Darth Vader fejét is belecsempészték a fejidomba. Ez persze csak Luke Skywalker számára lehet rossz hír, de mivel ő amúgy is egy messzi-messzi galaxisban él, igazából nem fontos.

Forrás: [origo]

Nem tudjuk, Vader nagyúr hogy funkcionál a menetszélben. A Yamaha jól

A 660 köbcentis egyhengeres blokk régi ismerős, ilyen dolgozik az XT 660 R-ben vagy az MT-03-ban is, őszinte, elnyűhetetlen darab óriási színészi képességekkel megáldva. Alapjáraton légkalapácsként dübörög, háromezres fordulatig csak egy kedvetlen favágó szerepét hajlandó eljátszani, csapkod össze-vissza, de nem sok mindent csinál, efölött viszont megtáltosodik, és nagyjából hatezerig vad vágtatásba kezd, majd mindez szép lassan átmegy egy elkeseredett halálhörgésbe, és a motor bár bömböl, de igazából nem csinál semmit legfölül. A fenti – tipikusan egyhengeres motorokra jellemző – karakterisztika öt perc alatt megszokható, másik öt kell hozzá, hogy megszeressük. Csak arra kell figyelni, hogy a fordulatszám ne essen háromezer alá, mert akkor jön a csörömpölés és rángatás.

Érdekes módon a Ténérében ugyanaz a 48 lóerős blokk van, mint az XT 660-ban, ám a yamahások érezhetően finomítottak rajta egy kicsit, mert sokkal kulturáltabban jár és adja le az amúgy nem túl nagy teljesítményét. Ez a gyakorlatban annyit jelent, hogy nehezebben lehet vele egykerekezni, ám akinek erre van affinitása, az nyilván úgy is megoldja egy kisebb áttétellel, mindenki más meg csak örülhet, hogy az erőteljes kigyorsítások közben a földön marad a 21 colos első kerék.

Fotó: Nógrádi Attila [origo]

A gyári gumikkal csak földútra merészkedjünk, bütykössel viszont csodákra lehet képes

Az érdekes formájú kipufogóknak döbbenetesen jó hangjuk van, gyári rendszert így visszadurrogni még nem hallottam gázelvételnél, ezért tuning kipufogóra gyakorlatilag felesleges költeni. A gyári extrák közül sokkal inkább a bukócsőnek (46 ezer forint) és az alsó motorvédő lemeznek van inkább értelme (46 ezer forint), különösen, ha időnként terepezni is szeretnénk. A fenti extrák nélkül sem teljesen védtelen a Ténéré: hatalmas műanyag bukógombák védik a tank fényezését, így egy kisebb esés, borulás meg sem kottyan a motornak. Kedves, de adott esetben létfontosságú apróság lehet, hogy a váltókar vége is felhajlik, így csökkentve a letörés kockázatát egy esés során.

Bár a hatalmas és meglehetősen olcsónak tűnő első villát nézegetve azt gondoltam, hogy hintázni és lebegni fog alattam a Ténéré, kellemesen csalódtam.

Az állítható keménységű első villa zokszó és megingás nélkül nyelte el Budapest gyalázatos minőségű úthálózatának minden hibáját. Jöhetett alattomosan megsüllyedt csatornafedél, kamionok által felgyűrt aszfalt, törmelékkel teli kátyú és dombnyi fekvőrendőr, a Ténéré légiesen siklott át minden úthibán. Érdekes módon még a kanyarokban is stabil maradt, ott, ahol egy ezres Suzuki V-Strommal libikókáztam a visegrádi szerpentin felé, a Ténéré egyszerűen csak befordult. Persze nem mi leszünk a szerpentinek királyai, de ha megszoktuk – egy átlagmotorhoz képest – magas súlypontot és elkezdünk bízni a gyárilag adott Michelin gumikban, meglepően nagy tempót érhetünk el a Ténérével. Városban nagyon jól jön a magas üléshelyzet, a legtöbb autó teteje fölött átnézve messze beláthatjuk a forgalmat, a nyomatékos blokknak is nagyon fekszenek a rövid kigyorsítások, így egy kis összeszokás után, mint kés a vajon, úgy törhetünk át a dugóktól megrekedt nagyvárosokon. Bár a kormány meglehetősen széles és a tesztmotoron még extra kézvédők is voltak, szerencsére így sem tettem kár egy autó tükrében sem, köszönhetően annak, hogy a Ténéré kormánycsutkái jóval magasabban vannak, így csak a terepjárók és kisáruszállítók mellett lavírozva kellett fokozottan figyelni.

Fotó: Nógrádi Attila [origo]

A kézvédőkért 43 ezer forintot kérnek extraként

Az első Brembo fékek teljesítményét szintén alulbecsültem a motor első körbevizslatásakor, mert igen jó hatásfokkal dolgoznak és tökéletesen lehet adagolni a fékerőt. Ez különösen akkor hasznos, ha elfogy alólunk az aszfalt, ami a Ténéré nyergében előbb-utóbb bekövetkezik, hiszen ez azon kevés túraendurók egyike, amely valóban alkalmas terepezésre. Bár az utcai gumikkal keményebb terepre nem merészkedtem, földúton és murván nem jött zavarba a Ténéré, amely tökéletesen kontrollálható maradt még nagyobb tempónál is. Bár nem vagyok egy nagy motoros sárdagasztó, a Ténéré kihozta valahogy belőlem a Kittenberger Kálmánt, és inkább mentem a földutakon hatalmas kerülőkkel, vagy csak egyszerűen toronyiránt. Pont egy ilyen bóklászás közben morfondíroztam azon, hogy egy ilyen motor kinek lehet főnyeremény. és hirtelen kikristályosodott előttem az eszményi Ténéré-tulaj: egy mosolygós, bajszos arc, vadászkalapban, akiért egy egész ország aggódott annak idején, amikor lelőtték.

János bejelenti, hogy megrendelte a Yamahát
János sugárzó arccal kapta el Alma derekát, pajkosan magához rántotta és tömött bajuszát odanyomta a füléhez:

– Almácska, ma reggel megrendeltem. Egy hét múlva itt lesz, és akkor végre nem kell többé azzal a vacak Nivával bajlódnom – duruzsolta. Alma civódva tolta el magától a nyurga erdészt:

– Jaj János, tudod jól, hogy nem örülök neki. A motorozás olyan veszélyes, Lenke néni is mesélte, hogy mi történt a barátnőjének a szomszédjának a fiával.

– Drágám, ne butáskodj! Mondtam már, hogy ez egy enduró, olyan nagyon gyorsan nem is lehet vele menni, és inkább az erdőben látom majd nagy hasznát, de ha végre rászánod magad, téged is ezzel viszlek majd el a presszóba reggelente, és nem kell majd a dugóban ácsorognunk. Alma erre már nem tudott mit felelni és csókra tartotta a száját.

Bár a Yamaha marketingesei nem győzik azt sulykolni a potenciális célközönségbe, hogy a Ténéré egy világjáró motor, én azért mégsem egy ilyen nyergében vágnék neki a végtelennek, legalábbis, ami az aszfaltozott részét illeti. Ennek több oka is van: a blokk érezhetően 110 környékén van elemében, ekkor még van benne tartalék és nem is rezeg vészesen, ám ha a gyorsabb haladás érdekében ki akarjuk használni az autópályán megengedett legnagyobb tempót, bizony fel kell kötnünk a gatyánkat. 130 km/órás tempónál már úgy rezeg alattunk a motor és vele együtt mi magunk is, mintha öt-hat elektromos fogkefét gyömöszöltek volna a bukósisakunk alá, mindeközben a motor eleje bizonytalanná válik a nagy tempótól. Bár a 23 literes tankkal akár 400 kilométert is megtehetünk, én már ötven-hatvan kilométer után fészkelődtem, mert túl puha volt a nyereg, igaz ezen könnyen lehet segíteni.

Fotó: Hirling Bálint [origo]

Ha éppen nem egy sivatagot szelünk át, a városban is tökéletes

A Yamaha Ténéré sajnos egy kihalóban lévő faj tagja: ilyen karakteres, terepezésre is alkalmas egyhengeres túraendurót ma már nem sokan csinálnak, mindenki elment a több henger és a szilárd útburkolat irányába, így ilyen “kétéltű” endurót nem találni ebben a méretosztályban. Ha így állunk hozzá, akár diszkont vételnek is tűnhet a Ténéré árcéduláján jelenleg található 2 348 000 forintos összeg, hiszen ezért tulajdonképpen két motort kapunk. A Yamaha persze gondolt azokra is, akiknek még marad pénzük bőségesen a motor vételárán felül, így közel 700 ezer forintot el lehet még szórni extrákra. Elkezdhetnek spórolni a motorozni vágyó erdészek.

Műszaki adatok
Motor, erőátvitel, fékek. Motor: egyhengeres, négyütemű, vízhűtéses. Hengerűrtartalom: 660 cm3. Furat/löket: 100/84 mm. Hengerek/szelepek száma: 1/4. Teljesítmény: 48 LE/6000. Nyomaték: 58 Nm/5500. Fékrendszer elöl/hátul: dupla tárcsafék 298 mm-es átmérővel / szimpla tárcsa, 245 mm-es átmérővel. Váltó: ötfokozatú.
Méretek, tömegek. Ülésmagasság: 895 mm. Tengelytáv: 1500 mm. Hasmagasság: 260 mm. Saját tömeg: 183 kg. Üzemanyagtartály térfogata: 23 l. Gumik: elöl – 90/90-21 M/C, hátul – 130/80-17 M/C.