Ténéré történelem

1976-ban az XT 500 elindított egy irányzatot, ami hamarosan nagy lendülettel terjedt el Európában. A többfunkciós enduro a legtöbb európai országban sikert aratott. A kaland és a más földrészekre való eljutás álma a Párizs-Dakar Rallyn érte el csúcspontját, a Yamaha Motor Franciaország módosított, úttörő XT 500 motorjával.

Különös elgondolás?

Természetesen a Yamaha európai terméktervezése elsajátította ezt az új piaci trendet. Nagy meglepetést okozott a japán központban, 1981-ben, amikor azt javasolták, hogy gyártsanak a rally gépek mintájára egy 30 literes üzemanyagtankkal, valamint egy nagy egyhengeres vagy ikermotorral ellátott replikát. Ez az elképzelés elég érthetetlen volt a japán vezetés számára, akiket még nem érintett meg a kaland szelleme, és senki sem tudta elképzelni, hogy egy normális motoros ekkora üzemanyagtartályokkal akarna motorozni. Végül a mérnökök elfogadták a kihívást, és 1983-ban megalkották az első Ténéré-t.

Megjelenés és funkció

A Párizs-Dakar Rally a népszerűsége csúcsán volt. A Rally egyik legnehezebb szakaszának számító sivatagról elnevezett Ténéré kiváló utazómotornak bizonyult, képes bárhol haladni, egyszerű fenntartani, megfizethető és komoly kinézetével igazán tekintélyt parancsoló. Hamarosan a Ténéré a Yamaha egyik “bestsellere” lett! Az első tíz évben összesen 61 000 darab 600-as és 660-as Ténéré-t adtak el Európában, ebből csak Franciaországban 20 500-at.

Modellfejlesztések:

1983. Első generáció: az új kategória

A 34L-es típuskóddal ellátott XT600Z-t a párizsi motorkerékpár kiállításon mutatták be 1982-ben. Az első színösszeállítása legendává vált: a Yamaha márkaszíneit idéző fehér és piros, valamint a Yamaha Motor France (Sonauto/Gauloises) versenycsapat színeit jelző kék és fekete.

Az első Ténéré számos újítást hozott az enduro szegmensbe, mint pl. az első tárcsafék, amikor a dobfék volt az elterjedt, vagy a progresszív, alumínium lengőkaros Mono Cross felfüggesztés, amelyet 235 mm-es kerékút jellemzett. Az első villa is hasonló jellemzőkkel rendelkezett: 41mm-es, levegő-rásegítéssel, 235mm-es rugóúttal. Az 595 köbcentis, alacsony fordulaton is nagy leadott teljesítményű motor (az XT550-es felfúrt verziója) 43 lóerős volt, és 160 km/h a végsebességre volt képes. Nem volt önindítója, csak berúgó karja, viszont 30 literes tankkal rendelkezett!

1986. Második generáció: önindító

Az 1VJ betűkódú második generációs Ténéré XT600Z-t 1985 végén mutatták be a lelkes tömegeknek, Párizsban. Az új motor nagyon hasonlított a gyári rally motorra, igaz a tankja “csak” 23 literes volt, részben azért, mert a légszűrők átkerültek az ülés alól a tank alá. A nagyobb szelepeknek, a módosított porlasztóknak, valamint az új légszűrőnek köszönhetően a teljesítmény 46 lóerőre emelkedett, az elektronikus önindító pedig hozzájárult a motor kényelmesebb mindennapi használatához. A Ténéré csúcssebessége ekkor 163 km/h volt.

Ismert külföldi típusok:
– 2RW (Svájc)
– 2RX (Ausztriában eladott 500-as verzió)

1988. Harmadik generáció: teljes védelem

A teljesen újratervezett, 3AJ betűkóddal ellátott, harmadik generációs XT600Z teljesen különbözőnek tűnik, és ismét közelebb áll a rally verzióhoz. A dupla fényszórós, nagy vázszerkezet, a hozzá tökéletesen illeszkedő 23 literes üzemanyagtankkal újdonság volt ebben a kategóriában. A motor is jelentős változásokon esett át: módosították a hengerfejet, és a hengertest nagyobb hűtőbordákat kapott. A hatékonyabb hűtés érdekében megváltoztatták a motor kenési rendszerét, lerövidítették az első sárhányót. A fékrendszerben a hátsó féket tárcsafékre cserélték, ami javította a fékhatást.

Ismert külföldi típusok:
– 3DT (Ausztriában eladott 500-as verzió)

1989. Yamaha Super Tenere 750

Az évek alatt az XT 550-ből XT 660 lett, és ’89-ben megjelent a király típus a 750 kéthengeres Super Ténéré. Minden téren felülmúlta elődeit és mondhatni a konkurenciát is. A sport sikerek a ’90-es évek elején legendává tették. Stéphane Peterhansel hatszor nyerte meg vele a Dakar rally-t.

A francia 1991-1998-ig zsinórban alázta a mezőnyt Yamahájával. Volt hogy defektes hátsóval tette meg a célig tartó távot. A verseny motor megbízható volt és nagyon erős. Megvolt tehát az alap az utcai kivitelhez. 1989-ben kiadták a versenygép polgári változatát. A 850 helyett 750-es pörgős kéthengeres soros motorja 3-3 szelepen keresztül szívta a keveréket. A hengerenként 5 szelepes technika igazi világszenzáció volt akkortájt. Előnyei a jó hatásfokú és gyors gázcsere, de bonyolult és kissé iszákos lett. A korabeli sajtó is emlegette, 8 liter bizony átlagosnak számított 100 km-enként. Két személlyel megpakolva, hegymenetben bő 9 is számolható. Gyakorlatban ez kb 300-350 km-es hatótávot jelent a 26 literes tankkal. Érdemes figyelni a tartalék állásra, rángatással jelzi a maradék 4-5 litert.

De amíg ez bekövetkezne addig vérbeli élményekben lehet részünk. Érdekes lenne a kor  túraendúróit előtte kipróbálni, így mutatná meg igazi erényeit, mit is tudott a maga idejében. Már elsőre igen tekintélyes külsővel rendelkezik, felülve pedig még nagyobbnak érezni. A piszok magas 865 mm-es nyereg magasság fejedelmi kilátást biztosít, de ide bizony kell a 180 pluszos magasság. Feltűnik az egyenes, aktív testtartás, a kissé keskeny de magas kormány, az asszimetrikus lábtartók (a jobb oldali kissé kiáll a kipufogó miatt), valamint a kemény nyereg. Azonban érezzük a tartósságot a mindenen átrobogó masszív méreteket. A műszerfal jól olvasható és hozza a régi elvárásokat, de bizony elférne az üzemanyag kijelző. Marad a klasszikus óracsoport a ’80-as évekből. Egy ilyen motoron az ember amúgy is a tájat nézi, nem a műszereket.

 

Elindulva, egy nyomatékos, pörgős erőforrást kezelünk  a jobb kezünkkel. Szépen, egyenletesen húz, közvetlenül reagál a karburátor.

A majd 70 lóerő széles tartományban hozza a nyomatékát, 50 körül már elválthatjuk az ötödiket. Sajnos ez vissza is köszön az autópályán, 130-140 körül  már pörög a motor. Egy hatodik itt kímélné a fogyasztást. Segít ha a súbertűt vissza állítjuk az alsó állásba, vagy svájci fúvókát használunk. Ezzel fél-egy litert spórolunk, bár kissé elgyengül tőle.

Akik hosszú távon használják nem veszik ezt rossz néven, kárpótolja őket a kényelmes, nagy teherbírású futómű és a párját ritkítóan elnyűhetetlen blokk. Az internet világában sokan post-olják Ténéré-jüket 100.000 km feletti távval, minden komolyabb problémák nélkül. A ’93-ig problémás feszültségszabályzó, ami sorra előkerül, a baloldali takaró idom alatt egyszerűen és nem túl drágán cserélhető. Bontókban nem ritka darab. A karburátor membrán gumija szokta megadni magát, de a tízezres tétel felett nem találkozni más hibákkal. A szokásos kopó alkatrészek, fék, kuplung, bowdenek, lánc, lánckerék cseréje sem ördögi művelet, könnyen szerelhető és pénztárca barát. Az olaj, olajszűrő és a légszűrő cseréje már kissé nehezebb, meg kell bontani a fél motort. De kis gyakorlattal rutin feladat az otthoni barkácsolóknak.

Amúgy a száraz karteres blokk nem csipegeti az olajat, 6000 km-enként cserélve szinte agyonverhetetlen, de a szelephézagot 24.000 km környékén állítsuk be. Sajnos ez egy napos művelet, alaposan le kell vetkőztetni a paripát.

A kötelező szervízekre megéri figyelni, meghálálja a sok tíz ezer gondtalan kilométeren. Akik megszokták klasszikusabb stílusát el nem cserélnék. Nemzetközi klub oldalak tele vannak mindenféle hosszabb-rövidebb világ túrákkal, bizonyítva a mai napig, hogy megállja a helyét. Vízhűtéses motorja nagyon bírja az egész napon át tartó menetet, a végletekig lehet gyötörni. Kényelmes tempóban a fékek is kiválóan teljesítenek egy puhább fékbetéttel. A gumi ágyazású kormány felfogatás tompítja a twin rezgéseit, de kissé nyúlós érzetet ad. Van aki fém lapokkal merevíti.

Eredeti cikk: http://motoverzum.com/yamaha-xtz-750/

Taki véleménye a Yamaha Super Tenere 750-ről

 

1991. Negyedik generáció: új, ötszelepes, 660 köbcentis motor

Nyolc évvel az első Ténéré megjelenése után a Yamaha folytatta a legendát, és bemutatta az XTZ 660-as Ténéré-t, amelyet – a Yamaha hagyományainak megfelelően – a legújabb motor- és váztechnológiával fejlesztettek ki. A Yamaha egy kifinomult, ötszelepes, folyékony hűtésű, 48 lóerős motort használt, ami első ránézésre ellentmondott az egyszerűség koncepciójának, ennek ellenére garantálta a megbízhatóságot, minimális karbantartást igényelt, és figyelembe véve a környezet védelmét is.

Ebben az időben, az új trendnek megfelelően a közúti használat jellemzőbb volt, mint az offroad. Ezáltal az új Ténéré karcsúbb és kevésbé robosztus volt, mint azelőtt, a lengéscsillapítók rövidebbek voltak, az üzemanyagtartály pedig csak 20 literes.

1994. Ötödik generáció: áramvonalas

Az ötszelepes XTZ Ténéré utolsó generációja 1994-ben jelent meg. Ez az utolsó fejlesztés, amelyet a híres 750 köbcentis XTZ 750 Super Ténéré ihletett, teljesen új, áramvonalas, két első fényszórós burkolattal készült, a motoron és a vázon nem végeztek jelentős módosításokat.

 

 

 

2008: XT660Z Ténéré: a legenda visszatér

“Azt gondoljuk, itt az ideje, hogy egy megújított koncepcióval térjünk vissza.” – mondta Hiroo Saito, a Ténéré projekt vezetője. “A Yamaha sokáig hiányzott a rally túra szegmensből. Az első Ténéré széria 1983-ban erősen befolyásolta a kategóriát. Az új XT660Z Ténéré mindennel rendelkezik, ami az eredeti koncepciót sikerre vitte: egyszerű, törhetetlen, praktikus, könnyű, valamint erős egyhengeres motorral rendelkezik, és kifejezetten alkalmas offroad használatra is”.

Műszaki adatok:

Motortípus: Folyadék hűtéses, négyütemű, négy szelepes, egyhengeres, SOHC

Hengerűrtartalom: 660 cc Furat x löket: 100.0 x 84.0 mm

Kompressziós arány: 10:1

Maximális teljesítmény: 35.6 kW (48.4 PS) @ 6,100/Min

Maximális nyomaték: 57.5 Nm (5.87 kg-m) @ 5,500/Min

Üzemanyagkeverés: Benzin befecskendezés

Kuplung típusa: Olajban úszó, többtárcsás

Gyújtásrendszer: TCI

Indítás: Elektromos

Váltórendszer: Vonóékes, 5 sebességes

Szekunder hajtás: Lánc

Üzemanyagtank kapacitás: 22 L

Olajtank kapacitás: 2,9 L

Váz: Acél gyémámtprofil

Első felfüggesztés: Teleszkópvilla

Első rugóút: 210 mm

Hátsó felfüggesztés: Lengőkar

Hátsó rugóút: 200 mm

Első fék: Dupla tárcsa, Ř 298 mm

Hátsó fék: Szimpla tárcsa, Ř 245 mm

Első gumi: 90/90-21 M/C

Hátsó gumi: 130/80-17 M/C

Hossz: 2,246 mm

Szélesség: 865 mm

Magasság: 1477 mm

Ülésmagasság: 895 mm

Tengelytáv: 1,505 mm

Minimális hasmagasság: 245 mm

Saját töme: 183 kg

Rally történelem

 2010 Yamaha Super Ténéré 1200

1200-as Super Tenere: A kaland-túrázás tudást, bátorságot és kitartást, valamint a motorodban való hitet követel. Bizalmat abban, hogy bírni fogja a sziklás folyómedreket és földutakat. Bizalmat abban, hogy kényelmes lesz vezetni a hosszú aszfaltutakon is. És hitet, hogy megteszi, amit kell azokon a kanyargós hegyi szerpentineken.

Műszaki adatok:

Motor:
Típusa: Előre döntött, párhuzamos, 2 hengeres, 4 ütemű, folyadékhűtéses, DOHC, 4 szelepes Lökettérfogat1, 199cc Furat x löket 98 mm x 79.5 mm. Kompresszióviszony 11.0 : 1. Maximális teljesítmény 82.4kW (112LE) @ 7,250 rpm Csökkentett teljesítményű változat Maximális nyomaték 117.0Nm (11.9kg-m) @ 6,000 rpm. Kenési rendszer Száraz karter Kuplung típusa Olajban futó, Többtárcsás Gyújtás TCI Indítás Elektromos Váltó Állandó áttételű, 6 sebességes Kihajtás Kardán Fuel consumption 6.0l/100km. CO2 emission 138g/km. Karburátor: Elektronikus üzemanyag-befecskendezés

Váz:
Acélcsőből készült alapváz. Első rugóút 190 mm. Villaszög 28º. Utánfutás 126mm. Első felfüggesztés Upside-down telescopic fork, Ø43mm. Hátsó felfüggesztés Lengőkaros, Állítható előterhelés és visszarúgás csillapítás, (karos felfüggesztés), Monoshock. Hátsó rugóút 190 mm. Első fék: Hidraulikus kettős tárcsafék, Ø310 mm hullámos tárcsák Hátsó fék: Hidraulikus tárcsafék, Ø282 mm hullámos tárcsák. Első gumi 110/80 R19 M/C 59V. Hátsó gumi 150/70 R17 M/C 69V

Méretek:
Teljes hossz 2,250 mm. Teljes szélesség 980 mm. Teljes magasság 1,410 mm – 1,470 mm. Ülésmagasság 845/870 mm. Tengelytáv 1,540 mm. Minimális hasmagasság 190 mm. Feltöltött tömeg (olajjal és üzemanyaggal)257 kg. Üzemanyagtank kapacitása 23 liter. Olajtér kapacitása 4.2 liter.

 

2019 Yamaha Ténéré T700

Menetpróba Fer1 tollából:

Ennyi ideig és ilyen türelemmel kevés motort várt a vásárlóközönség. Most végre kipróbálhattuk a sokak által hőn áhított Yamaha Ténéré 700-ast.

Az idei év világszerte sok-sok ember számára különlegesnek számít. Olyan emberekről van szó, akik egyetlen szó hallatán képesek elérzékenyülni és párás szemmel gondolni a fogalomhoz köthető tárgyra. Ez a szó, amely egy életstílussá nőtte ki magát a következő: Ténéré. Hat évvel ezelőtt pontosan ezekkel a szavakkal kezdtem egy cikket. A legendás típus harmincadik születésnapját ünnepeltük akkor, de a fenti sorok újból aktuálissá váltak. Idén végre újabb taggal bővült a Dakar Rallyt megjárt ősöket is felvonultató modellcsalád. Nagyon ráfért már a Yamahára a frissítés a kalandor szegmensben. A 2008-ban bemutatott XT660Z felett egy kissé eljárt az idő, az 1200-as nagytesó pedig csak komoly kompromisszumokkal vált terepre is alkalmas motorrá, ráadásul úgy sem akárki számára. Aztán pár éve valaki lőtt egy kémfotót egy kezdetleges prototípusról és a rajongókban a remény apró szikrájától lángra gyúlt a tűz: hamarosan érkezik a Yamaha Ténéré 700!

Tragikomédia vagy tudatos beetetés?

Az első fénykép alapján természetesen nem gondoltuk, hogy még abban az évben kapunk egy kész motort, de bizakodtunk benne, hogy 2017-re már lesz valami kézzel fogható a Yamaha szalonokban. A 2016-os EICMA-n bemutatott T7 Concept névre keresztelt koncepciómotor egészen brutálisra sikerült. Szinte már a 2000-es évek eleji, kéthengeres Dakar szörnyeket idézte, amelyek egy átlagember számára egészen elképesztő és ijesztő menetteljesítményre voltak képesek. Itt már dörzsöltük a tenyerünket, hogy ez biztosan egy nagyon jó gép lesz – csak minél többet őrizzenek meg ebből a széria kivitelig.

Aztán eltelt egy év és a ’17-es EICMA előtt szó szerint meg voltunk bolondulva: jön az új 700-as Ténéré! Aztán kaptuk a pofont: jön, csak még nem most. Be kellett érnünk egy szériagyártáshoz nagyon közeli, ám még mindig csak prototípus fázisban lévő gépezettel, amelyet újabb egy éven keresztül teszteltek különböző nagy nevű versenyzőkkel. Így telt hát a 2018-as esztendő első háromnegyede – megfelelően ütemezett és időzített vágykeltő videók sorozatán keresztül izgulhattunk rá a ’18-as milánói motorkiállításra, ahol végre lerántották a leplet a sorozatgyártásra kész példányról. Aztán jött a nagy csend a közönség részéről. Döbbenet vagy csalódottság, esetleg mindkettő? Bennem is vegyes érzelmek kavarogtak, őszintén megmondva, először én is csalódott és egy cseppet dühös voltam. A puszta számokat tekintve nem erre számítottam a közel három éves kampányt követően.

Kellett néhány nap, míg letisztázódott az egész érzelmi háború és elkezdtem racionálisan végiggondolni a dolgokat. Nem is értem, hogyan eshettem bele abba a hibába, hogy egy motort a nyers műszaki adatai alapján akartam megítélni, hogy az jó-e, vagy pedig sem. Az elmúlt évek során – mialatt számos motort kipróbálhattam – kitapasztaltam, hogy a számok önmagukban nem sokat jelentenek.

Kis kitérőként hadd említsem meg az oly sikeres Yamaha MT-09-et. Ha csak önmagában a teljesítményadatot megnézem a katalógusban, azt gondolnám, hogy egy tucatmotor a sok közül. És mekkorát tévednék! Az a nem mindegy, ahogyan előadja magát a gép és rácáfol mindenféle számadatra. Ezért addig nem mondhattam jó vagy rossz ítéletet az új Ténéréről, amíg ténylegesen ki nem próbáltam. Igaz nagyon sokáig váratott magára, de ez a pillanat is eljött végre.

A puding próbája az evés

Hétvégén lehetőségem nyílt a Yamaha Magyarország kereskedői csapatával kilátogatni az ausztriai Spielbergbe, a Red Bull Ringre, ahol éppen állomásozott a Ténéré Tour kamionja. Mi másért mentünk volna, mint kideríteni, vajon milyen motort sikerült összehozniuk a Yamaha mérnökeinek? Bátran mondhatom, szinte mindenki nagyon be volt sózva, hogy élőben láthassa az új Ténéré 700-at. Mit láthassa? Kipróbálhassa! Nem is késlekedtünk: a kiváló ebédet követően gyorsan átvedlettünk a paddock flaszterjén motoros gúnyába és pattantunk is fel a motorokra. Mondanom sem kell, jó érzékkel egyből kiválasztottam az egyetlen olyan példányt, amelyen az extra tartozék Akrapovič kipufogó virított. Alig vártuk, hogy megkapjuk az engedélyt, hogy indíthassunk. A teszt több körből állt, sajnos végig felvezető és záró emberünk is volt, így nem kalózkodhattunk akármerre.

Az útvonalat úgy állították össze, hogy minden legyen benne: emelkedő, lejtő, szűk és nyújtott kanyarok egyaránt, gyors terhelés- és ívváltások. És ami a legjobban tetszett: egy erőteljesen emelkedő, néhol öklömnyi kövekkel és dobbantókkal tarkított erdei ösvény. Talán egy kissé bátrak és magabiztosak voltak a szervezők és bíztak a motor képességeiben. A tesztelő csapatban ugyanis voltak olyanok is, akik szinte semmiféle offroados múlttal nem rendelkeztek. Elöljáróban csak annyit: mindenki épségben tért vissza és a motorok is talpon maradtak. Ez azért jelenthet valamit. A hivatalos tesztkör után lehetőségünk nyílt még egy kiadós, “ereszd el a hajamat” stílusú motorozásra egy supermoto jellegű versenypálya részleten is. Na de lássuk, milyen a motor részletesen!

Üléspozíció, menetkomfort

Mivel hét éven keresztül hajtottam az elődjét és jó néhány kategóriabeli konkurens példányt próbáltam már, így talán van egy jó kiindulási alapom. Miután feljutottam a magas nyeregbe, megállapítottam, hogy ez még mindig egy nagyon könnyed, filigrán motorkerékpár, akárcsak a tíz évvel ezelőtt bemutatott egyhengeres bátyó. Sőt, azt kell, hogy mondjam, még inkább endurosabb benyomást keltett a kisebb, keskenyebb üzemanyagtank miatt.

Az ülés is inkább az enduro irányt erősíti, mintsem a túrát, de az online extralistát végiglapozva többféle verzió is létezik hozzá. Az alapfelszerelésként kínált ülés keskeny, nem túl vastag tömésű, persze egy túramotorhoz viszonyítva. Egy versenyendurohoz képest maga a mennyország. Szerencsére itt nem követték el azt a hibát, amit az elődjénél. Nincsen lépcső az első és a hátsó ülés között, így könnyebben segíthetünk a nehéz terepen való manőverezésben a saját súlypontunk áthelyezésével.

Mivel összesen körülbelül száz kilométert hajtottuk a technikát, azt is elég változatos testhelyzetekben és aktív motorozással töltve, így a térdszög hosszú távú kényelméről sokat nem tudok mondani, de a gyors menetpróba alapján nem tűnt vészesnek. Simán elképzelhetőnek tartom, hogy akár egy tankot kimotorozva sem gémberedik el a térd. Ha mégis, akkor a hosszú lábú pilóták legfeljebb tesznek rá egy picivel magasabb ülést. A szélvédelem elegendőnek tűnt, de azt tudni kell rólam, hogy nem vagyok híve a felhőkarcolói magasságokba emelt plexiknek és egyéb szélterelő berendezéseknek.

A nyeregből kiállva már éreztem, hogy nem vagyok egy konfekció méret és szükségem lenne egy kicsivel magasabb kormányra. Ez azonban nem a motor hibája. Ha emiatt reklamálnék, azt legfeljebb a közeli hozzátartozóimnál tehetném, hogy miért csináltak ekkorára. Azt viszont meg kell, hogy említsem, a hátsó fékpedált nem sikerült mindig megtalálnom álló pozícióban. A nyeregben ülve tökéletesen ott van, ahol lennie kell, de amint kiálltam, a motorblokk jobb oldalán a kuplungfedél egy kissé útban volt és annyival kijjebb fordította a lábamat, hogy nem mindig sikerült a hátsó fékre rátaposnom.

Tudatosítanom kellett magamban, hogy a jobb bokámat egy kissé fordítsam beljebb, ha fékezni szeretnék. Hosszabb távon lehet, hogy hozzászokik az ember vagy egy kicsivel más pozíciót vesz fel, de elsőre meglepő volt, mikor a köves ösvényen az előttem lévő motoros virító féklámpával vészesen közeledett felém. Amúgy kellőképpen keskeny a motor dereka, hogy jól meg lehessen fogni térddel és vádlival, így biztosítva a megfelelő motorkontrollt laza talajon is.

Jó, jó, de mi hajtja?

A teljesen új fejlesztésű acél vázban az MT-07-ből jól ismert CP2-es, sorkettes erőforrás dolgozik. Alapjaiban megegyezik azzal a 690 köbcentiméteres motorblokkal, amelyik a Tracer 700-ban és az XSR700-ban is szolgálatot teljesít. Ezek a modellváltozatok azonban kizárólag utcai használatra lettek kifejlesztve, így a Ténéré 700-ba szerelt motorok más befecskendezési térképpel és eltérő, rövidebb váltóáttétellel dolgoznak. Az izgága MT-07 gázreakcióján némileg finomítottak – nem mintha az kezelhetetlen lenne a maga 75 lóerejével, de mind a laza talajon való motorozáskor, mind pedig a mélyre ledöntött kanyarokból való kigyorsításkor jól jött a finomabb teljesítmény leadás.

Papíron is megmutatkozik az eltérés, itt ugyanis 73 lóerővel gazdálkodhatunk. Igen ám, de milyen 73 lóerővel! A lágysága ellenére kellőképpen robbanékonyan gyorsított ki minden egyes kanyarból és könnyedén elforgott a leszabályozás közeli fordulatszám tartományba. Itt persze érezhető volt, hogy nem ez lesz a kedvenc elfoglaltsága, és érdemes inkább a combosabb középtartományt használni. A kéthengeres konstrukció azért is előnyösebb az előd egyhengeres légkalapács jellegű működésénél, mert már alacsonyabb fordulatszámon is dologra fogható. Olyan szituációkban, ahol ez a gép könnyedén tolt felfelé kettes, hármas fokozatban a köves emelkedőn, ott a 660-as csak a láncot rángatta volna visszaváltásért könyörögve.

Nem elég, hogy nagyszerű élmény, amikor dolgozik alattunk az erőforrás, de az is egészen meglepő volt, ahogyan előadja magát. Először ugye egy Akrapovič bácsi mesterművével szerelt változatot sikerült kipróbálnom. Talán mondanom sem kell, hogy fület gyönyörködtető módon szólalt meg rajta keresztül a sorkettes hétszázas. A 270 fokos főtengely elékelésnek köszönhetően V-motor jellegű a hangzásvilág, ami egészen vérpezsdítően hat ránk menet közben.

Ezek után egy kissé tartottam a gyári kipufogótól, nem szerettem volna csalódni. Szerencsére nem is kellett. Először el sem akartam hinni, hogy 2019-ben ilyen jól szólhat egy gyári dob, ami nincs megokosítva különféle plusz kamrákkal és csappantyúkkal. Az MT-07 erőforrására épülő modellcsalád összes többi tagja finoman szólva haloványan muzsikál a gyári dobokkal. Bezzeg a Ténéré 700 már így sem unalmas! Alapjáraton szépen dohog, fordulaton úgy szól, mint egy V2-es, a gázmarkolatot visszaengedve pedig jókedvűen öblöget, olykor vissza is durrog, ha úgy támad kedve.

Kipörgésgátló és ezerféleképpen állítható üzemmód kapcsoló nincs, de nem is éreztem szükségesnek. Tisztában vagyok vele, hogy ma már a legtöbbünk egy saját űrhajóra vágyik: ha már a motorozás nem megy olyan jól, mint szeretnénk, de presztízsből kell a sok lóerő “terepre”, akkor legalább legyen egy komputer, ami vigyáz a habtestünkre és elhiteti velünk, hogy tudunk motorozni. Azonban ezek nélkül is olyan finoman kontrollálható akár csúszás közben is a hátsó kerék – pusztán a gázmarkolattal és a jobb csuklóval – hogy felesleges egyéb villany holmi. A blokkolásgátló is egyetlen gombnyomással kikapcsolható, ha laza talajra tévedünk, vagy az aszfalton akarjuk supermoto módjára keresztbe vágni. Túrázás közben viszont jól jön, mikor Józsi bácsi kifordul elénk a kistraktorral egy átmotorozott nap végén és nem kell még a kicsúszó kerékkel is matekozni a féktávon.

A futóművet sok kritika érte látatlanban, kipróbálás nélkül. Nyilván nagyobb számokra számított a közönség, de egy sima rugóút adatból kikövetkeztetni egy egész motor viselkedését finoman szólva is könnyelmű dolog. Elöl fordított teleszkópot találunk 210 milliméter rugóúttal, állítható rugó előfeszítéssel és csillapítással. Hátul szintén hangolható a rugóstag. Nem tudom, hogy merre és hogyan tekergették az elmúlt 4-5 ezer kilométer alatt a tesztelők, de több motort is volt szerencsém kipróbálni, egyiknél sem éreztem kevésnek a tudását. Nagy elugrásokra és feszített terepes tempóra nem volt lehetőségünk, de az átlagos off-road felhasználáshoz bőven elegendőnek érződött az amúgy sem pehelysúlyom alatt is. Aki professzionálisabb szinten szeretné hajtani a technikát, az úgyis költ még rá némi forintot vagy eurót és a saját szája ízére hangolja. A nagyobb köveket, gödröket így is szépen kimozogta, nem éreztem egy percig sem bizonytalannak a motort, annak ellenére, hogy még az összeszokáshoz is kevés volt a nyergében megtett távolság. A 21-18 colos kerékkombináció kiváló választás, főleg az előd 17-es hátsójához képest. Így szinte kitárulkozik a világ és bármilyen enduro és cross gumit felszerelhetünk a motorra, attól függően, hogy merre és milyen talajon motorozunk leginkább. A gyárilag szerelt Pirelli Scorpion Rally STR abroncsok aszfalton szépen dolgoznak, lábtartóig simán borítható a motor és közben sehol nem tapasztaltam bizonytalanságot. Kanyarba is gyönyörűen be lehet rakni finoman sodródó farral, majd a kanyarból kigyorsítva sem hirtelen fogy el a tapadás, hanem végig úgy érezzük, hogy urai vagyunk a helyzetnek. Gyerekjáték kezelni, ahogy szépen elkezdi csúsztatni a fenekét. A meglepő viszont az volt, hogy a köves ösvényen sem tapasztaltam bizonytalanságot az inkább utcai gumikra hajazó mintázat ellenére sem. Ez persze nem csak a gumi érdeme, hanem főként annak köszönhető, ahogyan a mérnökök és a tesztpilóták összehangolták a motor egészét. Elöl természetesen két féktárcsa dolgozik, Brembo féknyergekkel. Bekapcsolt ABS-szel sem avatkozik be túl korán a játékba. Egy jól kivitelezett fékezés során szinte észre sem venni, hogy felügyelet alatt vagyunk. A hátsó fék nem harap egyből, finoman kitapasztalható a fogáspont és könnyedén szabályozhatjuk, hogy csússzon, vagy éppen gördüljön a hátulja – még cross csizmában is, amelyben kissé érzéketlenebb a lábfej.

Összegzés

Összességében egy kiváló motort próbálhattam ki. Kár, hogy ennyit kellett várni rá. Pontosabban még mindig várni kell azoknak, akik már rányomtak az OK gombra a vásárlásnál, ugyanis még csak most fogják elkezdeni a szállítást a nagyobb országoknak. Azok lehet egy cseppet csalódni fognak, akik kőkemény versenytechnikát vártak. A Ténéré név nem is erről szól, sokkal inkább arról, hogy elvigyen és vissza is hozzon bárhová, bárhonnan, akár úttalan utakon is úgy, hogy közben azért játszani is lehessen vele. Kellőképpen dinamikus és stabil ahhoz, hogy akár egy erősebb autópálya tempóval letudhassuk az unalomig ismert szakaszokat és kellőképpen könnyed és finoman kezelhető, hogy a technikásabb, ismeretlen részek is élményszámba menjenek, ne pedig szenvedéssé váljon a kalandmotorozás. Számos gyári kiegészítővel szabhatjuk testre a gépet. Különféle ülésekből, bukócsőből, haspáncélból, csomagtartó rendszerekből és egyéb kényelmi kiegészítőkből válogathatunk már gyárilag is. Gondolom az utángyártott extra felszerelések is hamarosan elkezdenek szaporodni a piacon, ahogy megjelennek az első vásárlói példányok. Így csak a pénztárca szabhat határt az elképzeléseknek. Nagyon várom már, hogy alaposabban is kivallassam, mit tud egy intenzívebb terepes menet során. Magyarországra állítólag csak szeptember környékén érkeznek az első darabok – évszámot rutinosan nem közöltek.
(forrás: onroad.hu )

…és akkor lássuk Vattas videóját a T7-ről.

Köszönjük!