2019. Yamaha Ténéré T700

Menetpróba Fer1 tollából:

Ennyi ideig és ilyen türelemmel kevés motort várt a vásárlóközönség. Most végre kipróbálhattuk a sokak által hőn áhított Yamaha Ténéré 700-ast.

Az idei év világszerte sok-sok ember számára különlegesnek számít. Olyan emberekről van szó, akik egyetlen szó hallatán képesek elérzékenyülni és párás szemmel gondolni a fogalomhoz köthető tárgyra. Ez a szó, amely egy életstílussá nőtte ki magát a következő: Ténéré. Hat évvel ezelőtt pontosan ezekkel a szavakkal kezdtem egy cikket. A legendás típus harmincadik születésnapját ünnepeltük akkor, de a fenti sorok újból aktuálissá váltak. Idén végre újabb taggal bővült a Dakar Rallyt megjárt ősöket is felvonultató modellcsalád. Nagyon ráfért már a Yamahára a frissítés a kalandor szegmensben. A 2008-ban bemutatott XT660Z felett egy kissé eljárt az idő, az 1200-as nagytesó pedig csak komoly kompromisszumokkal vált terepre is alkalmas motorrá, ráadásul úgy sem akárki számára. Aztán pár éve valaki lőtt egy kémfotót egy kezdetleges prototípusról és a rajongókban a remény apró szikrájától lángra gyúlt a tűz: hamarosan érkezik a Yamaha Ténéré 700!

Tragikomédia vagy tudatos beetetés?

Az első fénykép alapján természetesen nem gondoltuk, hogy még abban az évben kapunk egy kész motort, de bizakodtunk benne, hogy 2017-re már lesz valami kézzel fogható a Yamaha szalonokban. A 2016-os EICMA-n bemutatott T7 Concept névre keresztelt koncepciómotor egészen brutálisra sikerült. Szinte már a 2000-es évek eleji, kéthengeres Dakar szörnyeket idézte, amelyek egy átlagember számára egészen elképesztő és ijesztő menetteljesítményre voltak képesek. Itt már dörzsöltük a tenyerünket, hogy ez biztosan egy nagyon jó gép lesz – csak minél többet őrizzenek meg ebből a széria kivitelig.

Aztán eltelt egy év és a ’17-es EICMA előtt szó szerint meg voltunk bolondulva: jön az új 700-as Ténéré! Aztán kaptuk a pofont: jön, csak még nem most. Be kellett érnünk egy szériagyártáshoz nagyon közeli, ám még mindig csak prototípus fázisban lévő gépezettel, amelyet újabb egy éven keresztül teszteltek különböző nagy nevű versenyzőkkel. Így telt hát a 2018-as esztendő első háromnegyede – megfelelően ütemezett és időzített vágykeltő videók sorozatán keresztül izgulhattunk rá a ’18-as milánói motorkiállításra, ahol végre lerántották a leplet a sorozatgyártásra kész példányról. Aztán jött a nagy csend a közönség részéről. Döbbenet vagy csalódottság, esetleg mindkettő? Bennem is vegyes érzelmek kavarogtak, őszintén megmondva, először én is csalódott és egy cseppet dühös voltam. A puszta számokat tekintve nem erre számítottam a közel három éves kampányt követően.

Kellett néhány nap, míg letisztázódott az egész érzelmi háború és elkezdtem racionálisan végiggondolni a dolgokat. Nem is értem, hogyan eshettem bele abba a hibába, hogy egy motort a nyers műszaki adatai alapján akartam megítélni, hogy az jó-e, vagy pedig sem. Az elmúlt évek során – mialatt számos motort kipróbálhattam – kitapasztaltam, hogy a számok önmagukban nem sokat jelentenek.

Kis kitérőként hadd említsem meg az oly sikeres Yamaha MT-09-et. Ha csak önmagában a teljesítményadatot megnézem a katalógusban, azt gondolnám, hogy egy tucatmotor a sok közül. És mekkorát tévednék! Az a nem mindegy, ahogyan előadja magát a gép és rácáfol mindenféle számadatra. Ezért addig nem mondhattam jó vagy rossz ítéletet az új Ténéréről, amíg ténylegesen ki nem próbáltam. Igaz nagyon sokáig váratott magára, de ez a pillanat is eljött végre.

A puding próbája az evés

Hétvégén lehetőségem nyílt a Yamaha Magyarország kereskedői csapatával kilátogatni az ausztriai Spielbergbe, a Red Bull Ringre, ahol éppen állomásozott a Ténéré Tour kamionja. Mi másért mentünk volna, mint kideríteni, vajon milyen motort sikerült összehozniuk a Yamaha mérnökeinek? Bátran mondhatom, szinte mindenki nagyon be volt sózva, hogy élőben láthassa az új Ténéré 700-at. Mit láthassa? Kipróbálhassa! Nem is késlekedtünk: a kiváló ebédet követően gyorsan átvedlettünk a paddock flaszterjén motoros gúnyába és pattantunk is fel a motorokra. Mondanom sem kell, jó érzékkel egyből kiválasztottam az egyetlen olyan példányt, amelyen az extra tartozék Akrapovič kipufogó virított. Alig vártuk, hogy megkapjuk az engedélyt, hogy indíthassunk. A teszt több körből állt, sajnos végig felvezető és záró emberünk is volt, így nem kalózkodhattunk akármerre.

Az útvonalat úgy állították össze, hogy minden legyen benne: emelkedő, lejtő, szűk és nyújtott kanyarok egyaránt, gyors terhelés- és ívváltások. És ami a legjobban tetszett: egy erőteljesen emelkedő, néhol öklömnyi kövekkel és dobbantókkal tarkított erdei ösvény. Talán egy kissé bátrak és magabiztosak voltak a szervezők és bíztak a motor képességeiben. A tesztelő csapatban ugyanis voltak olyanok is, akik szinte semmiféle offroados múlttal nem rendelkeztek. Elöljáróban csak annyit: mindenki épségben tért vissza és a motorok is talpon maradtak. Ez azért jelenthet valamit. A hivatalos tesztkör után lehetőségünk nyílt még egy kiadós, “ereszd el a hajamat” stílusú motorozásra egy supermoto jellegű versenypálya részleten is. Na de lássuk, milyen a motor részletesen!

Üléspozíció, menetkomfort

Mivel hét éven keresztül hajtottam az elődjét és jó néhány kategóriabeli konkurens példányt próbáltam már, így talán van egy jó kiindulási alapom. Miután feljutottam a magas nyeregbe, megállapítottam, hogy ez még mindig egy nagyon könnyed, filigrán motorkerékpár, akárcsak a tíz évvel ezelőtt bemutatott egyhengeres bátyó. Sőt, azt kell, hogy mondjam, még inkább endurosabb benyomást keltett a kisebb, keskenyebb üzemanyagtank miatt.

Az ülés is inkább az enduro irányt erősíti, mintsem a túrát, de az online extralistát végiglapozva többféle verzió is létezik hozzá. Az alapfelszerelésként kínált ülés keskeny, nem túl vastag tömésű, persze egy túramotorhoz viszonyítva. Egy versenyendurohoz képest maga a mennyország. Szerencsére itt nem követték el azt a hibát, amit az elődjénél. Nincsen lépcső az első és a hátsó ülés között, így könnyebben segíthetünk a nehéz terepen való manőverezésben a saját súlypontunk áthelyezésével.

Mivel összesen körülbelül száz kilométert hajtottuk a technikát, azt is elég változatos testhelyzetekben és aktív motorozással töltve, így a térdszög hosszú távú kényelméről sokat nem tudok mondani, de a gyors menetpróba alapján nem tűnt vészesnek. Simán elképzelhetőnek tartom, hogy akár egy tankot kimotorozva sem gémberedik el a térd. Ha mégis, akkor a hosszú lábú pilóták legfeljebb tesznek rá egy picivel magasabb ülést. A szélvédelem elegendőnek tűnt, de azt tudni kell rólam, hogy nem vagyok híve a felhőkarcolói magasságokba emelt plexiknek és egyéb szélterelő berendezéseknek.

A nyeregből kiállva már éreztem, hogy nem vagyok egy konfekció méret és szükségem lenne egy kicsivel magasabb kormányra. Ez azonban nem a motor hibája. Ha emiatt reklamálnék, azt legfeljebb a közeli hozzátartozóimnál tehetném, hogy miért csináltak ekkorára. Azt viszont meg kell, hogy említsem, a hátsó fékpedált nem sikerült mindig megtalálnom álló pozícióban. A nyeregben ülve tökéletesen ott van, ahol lennie kell, de amint kiálltam, a motorblokk jobb oldalán a kuplungfedél egy kissé útban volt és annyival kijjebb fordította a lábamat, hogy nem mindig sikerült a hátsó fékre rátaposnom.

Tudatosítanom kellett magamban, hogy a jobb bokámat egy kissé fordítsam beljebb, ha fékezni szeretnék. Hosszabb távon lehet, hogy hozzászokik az ember vagy egy kicsivel más pozíciót vesz fel, de elsőre meglepő volt, mikor a köves ösvényen az előttem lévő motoros virító féklámpával vészesen közeledett felém. Amúgy kellőképpen keskeny a motor dereka, hogy jól meg lehessen fogni térddel és vádlival, így biztosítva a megfelelő motorkontrollt laza talajon is.

Jó, jó, de mi hajtja?

A teljesen új fejlesztésű acél vázban az MT-07-ből jól ismert CP2-es, sorkettes erőforrás dolgozik. Alapjaiban megegyezik azzal a 690 köbcentiméteres motorblokkal, amelyik a Tracer 700-ban és az XSR700-ban is szolgálatot teljesít. Ezek a modellváltozatok azonban kizárólag utcai használatra lettek kifejlesztve, így a Ténéré 700-ba szerelt motorok más befecskendezési térképpel és eltérő, rövidebb váltóáttétellel dolgoznak. Az izgága MT-07 gázreakcióján némileg finomítottak – nem mintha az kezelhetetlen lenne a maga 75 lóerejével, de mind a laza talajon való motorozáskor, mind pedig a mélyre ledöntött kanyarokból való kigyorsításkor jól jött a finomabb teljesítmény leadás.

Papíron is megmutatkozik az eltérés, itt ugyanis 73 lóerővel gazdálkodhatunk. Igen ám, de milyen 73 lóerővel! A lágysága ellenére kellőképpen robbanékonyan gyorsított ki minden egyes kanyarból és könnyedén elforgott a leszabályozás közeli fordulatszám tartományba. Itt persze érezhető volt, hogy nem ez lesz a kedvenc elfoglaltsága, és érdemes inkább a combosabb középtartományt használni. A kéthengeres konstrukció azért is előnyösebb az előd egyhengeres légkalapács jellegű működésénél, mert már alacsonyabb fordulatszámon is dologra fogható. Olyan szituációkban, ahol ez a gép könnyedén tolt felfelé kettes, hármas fokozatban a köves emelkedőn, ott a 660-as csak a láncot rángatta volna visszaváltásért könyörögve.

Nem elég, hogy nagyszerű élmény, amikor dolgozik alattunk az erőforrás, de az is egészen meglepő volt, ahogyan előadja magát. Először ugye egy Akrapovič bácsi mesterművével szerelt változatot sikerült kipróbálnom. Talán mondanom sem kell, hogy fület gyönyörködtető módon szólalt meg rajta keresztül a sorkettes hétszázas. A 270 fokos főtengely elékelésnek köszönhetően V-motor jellegű a hangzásvilág, ami egészen vérpezsdítően hat ránk menet közben.

Ezek után egy kissé tartottam a gyári kipufogótól, nem szerettem volna csalódni. Szerencsére nem is kellett. Először el sem akartam hinni, hogy 2019-ben ilyen jól szólhat egy gyári dob, ami nincs megokosítva különféle plusz kamrákkal és csappantyúkkal. Az MT-07 erőforrására épülő modellcsalád összes többi tagja finoman szólva haloványan muzsikál a gyári dobokkal. Bezzeg a Ténéré 700 már így sem unalmas! Alapjáraton szépen dohog, fordulaton úgy szól, mint egy V2-es, a gázmarkolatot visszaengedve pedig jókedvűen öblöget, olykor vissza is durrog, ha úgy támad kedve.

Kipörgésgátló és ezerféleképpen állítható üzemmód kapcsoló nincs, de nem is éreztem szükségesnek. Tisztában vagyok vele, hogy ma már a legtöbbünk egy saját űrhajóra vágyik: ha már a motorozás nem megy olyan jól, mint szeretnénk, de presztízsből kell a sok lóerő “terepre”, akkor legalább legyen egy komputer, ami vigyáz a habtestünkre és elhiteti velünk, hogy tudunk motorozni. Azonban ezek nélkül is olyan finoman kontrollálható akár csúszás közben is a hátsó kerék – pusztán a gázmarkolattal és a jobb csuklóval – hogy felesleges egyéb villany holmi. A blokkolásgátló is egyetlen gombnyomással kikapcsolható, ha laza talajra tévedünk, vagy az aszfalton akarjuk supermoto módjára keresztbe vágni. Túrázás közben viszont jól jön, mikor Józsi bácsi kifordul elénk a kistraktorral egy átmotorozott nap végén és nem kell még a kicsúszó kerékkel is matekozni a féktávon.

A futóművet sok kritika érte látatlanban, kipróbálás nélkül. Nyilván nagyobb számokra számított a közönség, de egy sima rugóút adatból kikövetkeztetni egy egész motor viselkedését finoman szólva is könnyelmű dolog. Elöl fordított teleszkópot találunk 210 milliméter rugóúttal, állítható rugó előfeszítéssel és csillapítással. Hátul szintén hangolható a rugóstag. Nem tudom, hogy merre és hogyan tekergették az elmúlt 4-5 ezer kilométer alatt a tesztelők, de több motort is volt szerencsém kipróbálni, egyiknél sem éreztem kevésnek a tudását. Nagy elugrásokra és feszített terepes tempóra nem volt lehetőségünk, de az átlagos off-road felhasználáshoz bőven elegendőnek érződött az amúgy sem pehelysúlyom alatt is. Aki professzionálisabb szinten szeretné hajtani a technikát, az úgyis költ még rá némi forintot vagy eurót és a saját szája ízére hangolja. A nagyobb köveket, gödröket így is szépen kimozogta, nem éreztem egy percig sem bizonytalannak a motort, annak ellenére, hogy még az összeszokáshoz is kevés volt a nyergében megtett távolság. A 21-18 colos kerékkombináció kiváló választás, főleg az előd 17-es hátsójához képest. Így szinte kitárulkozik a világ és bármilyen enduro és cross gumit felszerelhetünk a motorra, attól függően, hogy merre és milyen talajon motorozunk leginkább. A gyárilag szerelt Pirelli Scorpion Rally STR abroncsok aszfalton szépen dolgoznak, lábtartóig simán borítható a motor és közben sehol nem tapasztaltam bizonytalanságot. Kanyarba is gyönyörűen be lehet rakni finoman sodródó farral, majd a kanyarból kigyorsítva sem hirtelen fogy el a tapadás, hanem végig úgy érezzük, hogy urai vagyunk a helyzetnek. Gyerekjáték kezelni, ahogy szépen elkezdi csúsztatni a fenekét. A meglepő viszont az volt, hogy a köves ösvényen sem tapasztaltam bizonytalanságot az inkább utcai gumikra hajazó mintázat ellenére sem. Ez persze nem csak a gumi érdeme, hanem főként annak köszönhető, ahogyan a mérnökök és a tesztpilóták összehangolták a motor egészét. Elöl természetesen két féktárcsa dolgozik, Brembo féknyergekkel. Bekapcsolt ABS-szel sem avatkozik be túl korán a játékba. Egy jól kivitelezett fékezés során szinte észre sem venni, hogy felügyelet alatt vagyunk. A hátsó fék nem harap egyből, finoman kitapasztalható a fogáspont és könnyedén szabályozhatjuk, hogy csússzon, vagy éppen gördüljön a hátulja – még cross csizmában is, amelyben kissé érzéketlenebb a lábfej.

Összegzés

Összességében egy kiváló motort próbálhattam ki. Kár, hogy ennyit kellett várni rá. Pontosabban még mindig várni kell azoknak, akik már rányomtak az OK gombra a vásárlásnál, ugyanis még csak most fogják elkezdeni a szállítást a nagyobb országoknak. Azok lehet egy cseppet csalódni fognak, akik kőkemény versenytechnikát vártak. A Ténéré név nem is erről szól, sokkal inkább arról, hogy elvigyen és vissza is hozzon bárhová, bárhonnan, akár úttalan utakon is úgy, hogy közben azért játszani is lehessen vele. Kellőképpen dinamikus és stabil ahhoz, hogy akár egy erősebb autópálya tempóval letudhassuk az unalomig ismert szakaszokat és kellőképpen könnyed és finoman kezelhető, hogy a technikásabb, ismeretlen részek is élményszámba menjenek, ne pedig szenvedéssé váljon a kalandmotorozás. Számos gyári kiegészítővel szabhatjuk testre a gépet. Különféle ülésekből, bukócsőből, haspáncélból, csomagtartó rendszerekből és egyéb kényelmi kiegészítőkből válogathatunk már gyárilag is. Gondolom az utángyártott extra felszerelések is hamarosan elkezdenek szaporodni a piacon, ahogy megjelennek az első vásárlói példányok. Így csak a pénztárca szabhat határt az elképzeléseknek. Nagyon várom már, hogy alaposabban is kivallassam, mit tud egy intenzívebb terepes menet során. Magyarországra állítólag csak szeptember környékén érkeznek az első darabok – évszámot rutinosan nem közöltek.
(forrás: onroad.hu )

…és akkor lássuk Vattas videóját a T7-ről.

Köszönjük!