· 1983, első generáció:
  Az új kategória

· 1986, második generáció:
  Önindító
· 1988, harmadik generáció:
  Teljes védelem
· 1991, negyedik generáció:
  Új, ötszelepes, 660   köbcentis motor
· 1994, ötödik generáció:
  Áramvonalas
· 2008, az új generáció:
  A legenda visszatért!
  Felhasználói vélemények >
 
· Rally történelem (képek)
Forrás: www.yamaha-motor.hu
 

Yamaha XTZ 750 super ténéré

1994. Ötödik generáció: áramvonalas

Az ötszelepes XTZ Ténéré utolsó generációja 1994-ben jelent meg. Ez az utolsó fejlesztés, amelyet a híres 750 köbcentis Super Ténéré ihletett, teljesen új, áramvonalas, két első fényszórós burkolattal készült, a motoron és a vázon nem végeztek jelentős módosításokat.

 

Tesztek

   Kéthengeres túraendurók: összehasonlító teszt (Ki mit tud?)

   Bivaly motor, "mindenes" futómű - a nagy túraendurók országúton megelőzik a legtöbb autót, hegyi ösvényen szégyenben hagyják a kőszáli kecskét, cipekedésben felveszik a versenyt az öszvérrel, makrancosságban a vadlóval...

   A nagy túraendurók elméletileg mindent tudnak, világkörüli kalandra éppúgy alkalmassal, mint hétvégi kiruccanásra, a nagyváros közepéből autópályán, országúton, erdészeti rönkszállító csapáson leszállás nélkül lehet eljutni velük az Isten háta mögötti turistaházig, sőt még tovább. De milyenek a gyakorlatban? A Motorrad négy jellegzetes típust vett nagyítólencse alá: a BMW R 80 GS, a Cagiva 750 Elefant, a Honda XRV 650 Africa Twin és a Yamaha XTZ Super Ténéré modelleket. Közös jellemzőjük, hogy egy-egy nagy márka mindent beléjük sűrített, amit csak lehet, egytől-egyig a mai legmagasabb színvonalat képviselik, általános kialakításuk nagyon hasonló és mindegyiket kéthengeres négyütemű motorral szerelték fel. De ezzel már vége is a rokonságnak!
   Induláskor, a hajnali sötétben mindjárt kiderül, hogy az endurók világító berendezésének nemcsak a súlya minimális, hanem a hatása is. A Cagiva lovasa szinte sötétben tapogatódzik, a megterhelt BMW fényszorója az égbe világít. Gyors állítási lehetőség sehol - ejnye mérnök urak! Az elektromos szerelvények más bosszúságot is okoznak. A Hondán három funkciót is nyomógombokra bíztak, amelyeket kesztűben nehéz megtalálni, a Cagiván meg fényszorótompítás helyett nem egyszer a kormánymarkolat elektromos fűtését kapcsolja be az ember. Viszonylag legjobbnak a Yamaha felszereltsége bizonyul, mintaszerű a műszerezése is, akárcsak a Hondáé. A BMW ez utóbbi tekintetben szegényes kiállítású, az Elefant agyon formatervezett műszereit pedig alig lehet leolvasni.
   Ám az olasz masina rögtön feledteti a rossz pontokat, amikor keskeny, kanyargós utat kap a kerekei alá! A kvartettből ez a legkönnyebb, súlypontja alacsonyan helyezkedik el és játékos könnyedséggel vihető egyik ívből a másikba. Alig marad el tőle a szintén alacsony tömegközéppontú BMW, míg a Honda sem jó, sem rossz tulajdonságokkal nem hívja fel magára a figyelmet. A sor végére a Yamaha kerül, mert 232 kilogrammja nehézkessé teszi, vezetőjét ez fárasztja el leginkább. Megváltozik viszont a kép, ha romlik az útminőség... A két japán motor nagyszerűen csillapított, felütésre nem hajlamos teleszkópvillája simán elnyel olyan zökkenőket, amelyek a Cagiva és a BMW villáját már kihozzák a béketűrésből. Ráadásul a bajor gép Marzocchi gyártmányú, mindössze 40 miliméter átmérőjű teleszkópja kissé ingatag benyomást kelt.
   És igazi terepen? Itt a BMW elemében érzi magát, nehéz helyeken is szorgosan kapar előre és ha mégis földre kényszerülne, a kiálló hengert védő bukócső megóvja a sérülésektől. Az Africa Twin öblös tankja sokkal veszélyeztetettebb helyzetben van. A négyes valamennyi tagjára igaz, hogy motorosuk csak addig érezheti magát a helyzet urának, míg nyeregben marad: ha egyszer elveszti a lendületet és megállni kényszerül, akkor otromba nagy és roppant nehézkes géppel kell küszködnie. Ha pedig elfekszik a jármű, körülbelül olyan könnyű megemelni, mint egy malomkövet...
   Persze nem elég felmenni a hegyre, le is kell jönni róla. Ilyenkor a fék a főszereplő. A BMW az egyetlen, amelyik dobfékkel rendelkezik, mégpedig a hátsó keréken. Az ósdinak tűnő konstrukció ellenére a fékhatás nagy völgymenetek végén is kielégítő, így a boxer lépést tud tartani a Cagivával és a harapós hátsó tárcsafék ellenére lassulási bajnoknak számító Yamahával. A Honda óvatosságot kíván, mert az első fék műanyag burkolata nem csak a sérülésekkel szemben nyújt hatásos védelmet, hanem a hűtő levegő ellen is, aminek a következménye fékhatáscsökkenés túlmelegedés miatt.
   A reggeli induláskor még minden motor jó motor. Az egésznapos motorozás után azonban már árnyaltabb kép alakul ki a vezetési kényelmet illetően. A legjobb túrakvalitásokkal a Super Ténéré rendelkezik, a vezető szinte összeforr a géppel, jól térde közé tudja kapni a tankot, a burkolat pedig véd a szélnyomás ellen. Nem így a BMW-n: a hosszú tank miatt messze hátul ülő motoros úgy kapaszkodik a kormányba, mint egy chopperen, lábai erősen hajlított helyzetbe kényszerülnek, szélvédőnek nyoma sincs. A Honda kellemesen motorozható, csak a hórihorgas vezetők panaszkodnak terpeszülésre a tank túl rövid bemélyesztése miatt. A Cagiva úgy jó, ahogy van.
   Ahol enduro gépre van szükség, ott rendszerint nincs lépten-nyomon benzinkút. Igen fontos ezért a nagy hatótávolság, amiben a Honda verhetetlen: 24 literes tankjával és 5,6 liter átlagfogyasztásával több, mint 400 kilométert tud megtenni egy feltöltésre, több, mint 100-at verve a sor végén kullogó Cagivára.
   Az összbenyomás alapján a Hondáé a babér, ráadásul ez a legolcsóbb is. A BMW csak árához képest sovány felszereltsége miatt került mögéje, a Yamaha pedig a terepen mutatott nehézkessége miatt csak a dobogó harmadik helyét foglalhatja el. A Cagiva fel sem jutott: kidolgozási és felszereltségbeli gyengéit a nagyszerű motor sem tudja feledtetni.
   Teszten mért adatok: Yamaha XTZ 750 Super Ténéré
Max. sebesség: 182 km/h
Gyorsulás 100 km/h-ra: 4,6 s
Átlagfogyasztás: 6,75 l/100 km
Hatótávolság: 385 km

 

Motor revü 1990.január.


   
Tereprendezés: BMW R 100 GS Paris-Dakar, Cagiva Elefant 900 i.e., Honda Africa Twin, Yamaha Super Ténéré összehasonlító teszt.

   Stabil futóművekben bivalyerős, kéthengeres hajtóművek: az enduromotorozás minden évszakban és terepen sok örömöt nyújt.

   Őszíntén megvallva, nem egészen így képzeltük el a megismerkedést kéthengeres endurók előkelőségeivel: alig néhány száz méter megtétele után a sáros talajon, lovast és paripát egyaránt földre kényszerítve blokkolt le a Cagiva Elefant 900 i.e. első kereke.
   Olyan rengeteg sár gyűlt össze a gumiabroncstól mindössze egy centiméterre található villastabilizátor alatt, hogy a kerék képtelen volt tovább forogni. Kiküszöbölni ezt csak a sárhányó és a stabilizátor eltávolításával lehetett. A másik három gép a síkos talaj következtében kialakuló kritikus helyzetekben már jobban megállta a helyét, bár hazudnánk, ha azt állítanánk, hogy ilyen terepviszonyok között kitűnően éreztük magunkat a nehéz cirkálókon ülve.
   A rideg valóság az, hogy mihelyt a terep tapadóssá, csúszóssá vált, összehasonlító tesztünk négy kéthengeres endurójának szereplése csalódást okozott. Ahhoz túlságosan súlyosak, hogy ilyen áldatlan körülmények között feltétlenül uraik maradhatnánk. A BMW R 100 GS Paris-Dakar esetében egészen 245 kilóig lendül ki a mérleg mutatója, míg a Yamaha XTZ 750 Super Ténéré és a Honda XRV 750 Africa Twin kereken 250 kilót nyom. Csupán a Cagiva Elefant 221,5 kilós súlyát látva csillant fel szemünk, hiszen könnyebb, mint egy Suzuki DR Big.
   De hagyjuk el a kéthengeres motorjaink számára kedvezőtlen terepet, s kormányozzuk az első kerekeket egy ártalmatlan kavicsos ösvényre. Itt a tesztgépek bőséges kárpótlást nyújtanak a korábban elszenvedett sérelmeinkért. Durva útegyenlőtlenségeken a legeredményesebben a BMW szerepelt, ugyanis tiszteletre méltó korú, de újra meg újra föltupírozott boxermotorja szolgáltatja a legnagyobb forgatónyomatékot. Ráadásul ezt a 78 Nm-es maximális értéket a legalacsonyabb, 3200/min-es fordulatszámon képes nyújtani. Újra beigazolódni látszik az a régi bölcsesség, miszerint a lökettérfogat semmivel sem pótolható. Viszont csúcsteljesítményét tekintve a boxer még hagy némi kívánnivalót maga után. A Honda Africa Twin vízhűtéses, háromszelepes hengerfejekkel ellátott, halk üzemjárat mellett homogén teljesítménygörbét produkáló, ráadásul 250 cm3-rel kisebb V2-motorjában csupán egyetlen lóerővel több, mindössze 57 lóerő talál utat magának a forgattyústengelyhez.
   A másik két tesztgép önálló teljesítménykategória. A Yamaha csúcstechnológiáját reprezentáló Twinje és a Cagiva igen fejlett V2-je egyaránt 70 lóerő fölött teljesített. A gyártók még a legnagyobb ráfordítástól sem riadtak vissza, hogy a motorok elérjék ezt a jelentős teljesítményszintet. A kéthengeres Yamaha-hajtómű hengerfejében például égésterenként nem kevesebb, mint öt emelőtőkés működtetésű szelep vezérli a gázcserét. Szinte egyenes szívócsatornákat biztosítanak a merészen előredöntött henger és a föggőleges elhelyezésű, állandó nyomású karburátorok.
   Az Elefant hatalmas motorja a Ducati közismerten gyors utcai motorkerékpárjainak leszármazottja. Korszerű Weber- Marelli-befecskendezés, olajhűtéses hengerek és Ducati specialításként számontartott Desmodromik segítségével a 904 cm3-es kéthengeres motor mintaszerű teljesítménygörbét garantál. A himbákon keresztül kényszervezérelt szelepek könnyen zárhatók, majd újra nyithatók anélkül, hogy a csúszófelületek mechanikai terhelése túlságosan megnövekedne - hiszen nem kell szeleprugó ellen dolgozniuk. Igy a szabályozott vezérlési idők ellenére kiváló csúcsteljesítményt lehetővé tevő nagy mennyiségű friss gáz jut az égéstérbe.
   A Cagivának nem kell a menetteljesítmények körül folyó harcban komoly ellenfelekkel számolnia. Elegendő csak egy pillantást vetnünk a hátsó kerékre jutó teljesítményértékeket megjelenítő diagramra, s megállapíthatjuk, hogy a versenyben az Elefant üldözőit minden nehézség nélkül le tudja rázni.
   A közúti forgalomban való részvétel vizsgálata során a Cagiva egyértelműen bizonyította a teljesítményéből adódó fölényét. Míg a városi közlekedésben a Yamaha, a Honda és a hosszú áttételezésű BMW váltókarja erőteljes igénybevételnek volt kitéve, az olasz enduro - rászolgálva nevére - visszakapcsolás nélkül még nagy sebességfokozatban is szinte elefántként, töretlenül haladt célja felé.
   Tekintélyt parancsoló fellépését a Cagiva a rá olyannyira jellemző erőteljes hanggal festi alá, melyet még a legszigorúbb zajcsökkentésre irányuló előírásokkal sem lehet elnyomni. A két, hatalmas hengerével félelmetesen dübörgő BMW és a szerény, halk szavú Honda tartózkodó viselkedését egyaránt beárnyékolja a kellemetlenül fémes hangú Yamaha. Akusztikus jellegű megnyilvánulásai ellenére, a csekély vibráció miatt inkább négyhengeres gépekhez áll közelebb, mint az erőtől duzzadó Twinhez. Két kiegyenlítőtengelye gondoskodik a legerőteljesebben észlelhető vibrációk elnémításáról, s így ezeknek már csak finomabb megnyilvánulásai jelentkeznek.
   Országúton élvezheti a motoros mindazt, amit csak kívánhat magának. Jó védelmet nyújtó burkolatok mögött kényelmes és egyenes üléspozíciók, széles kormány, könnyű kezelhetőség, erős hajtóművek és nagy hasmagasság - ez az, amit összehasonlító tesztünk endurói nyújtani képesek. Persze léteznek különbségek is. A Cagiva által felkínált üléshelyzet kissé különösnek mondható, hiszen a kormányt raliszerűen messze előre és magasra helyezték, az ülés párnázása vékonyra sikeredett, s ezáltal a motorvezetés nyújtotta örömök kissé elfakulnak.
   A Párizs-Dakar típusnévre keresztelt BMW pilótája kényelmesen ül a nyeregben, csupán a jobb oldali porlasztó elhelyezése zavaró, ugyanis a pilóta lába állandóan hozzáér, s a lábfék pedálját is csak nehezen éri el. A lábtartók helyzete a kormányhoz képest kissé magasnak tűnik, ezért a vezetőnek álló helyzetben túlságosan előre kell dőlnie. Hasonló helyzetben a Cagiva optimálisan irányítható, s ilyenkor előnyösnek érezhettük a magasra helyezett kormányt. Az utolsó alkatrészig tökéletes a Honda Africa Twin konstrukciója, amely kényelmes ülésen kezdve, az ülő és álló helyzetben egyaránt jó térdbehyajlíthatóságon át, egészen a kezekhez teljes mértékben alkalmazkodó kormányszárakig minden jóval szolgál. Időbe telik viszont, amíg megszokjuk a Yamaha üléspozícióját. Mintha hosszúra sikerült volna a benzintankja, amely a túlságosan előre szerelt lábtartóval a motorost arra kényszeríti, hogy viszonylag kényelmetlen üléshelyzetet foglaljon el. További negatív példaként hozható fel még a lábtartók aszimetrikus elhelyezkedése is. A jobb oldali tartó a bal oldalihoz képest jobban kiáll; ennek oka a Yamaha XTZ 750 jobb oldalon vezetett kipufogóberendezésében keresendő.
   Összegezve eddigi megállapításainkat, kijelenthetjük, hogy a Yamaha Super Ténérét kormányozva, az országúton előforduló minden kritikus helyzetet elkerülhetünk, s ha a motorban rejlő lóerőket szabadon eresztjük, pompás menetteljesítményekkel kápráztat el bennünket.
   A Cagiva már korábban megállapított teljesítményfölényét autópályán a Yamaha jobb aerodinamikus felépítésével ellensúlyozza. Csúcssebesség tekintetében viszont mindkét enduro - még a teszt alkalmávál mért 0 fok körüli hőmérsékletértéknél is - 179 km/órás kiválónak számító eredménnyel örvendezteti meg tulajdonosát.
   Csakis jó pontokat érdemelnek az endurók a legnagyobb sebességnél nyújtott stabilitásukért. A négy tesztgép közül egyik sem részegül meg a gyors tempótól. Legbiztosabban a Cagiván ülve érezhettük magunkat, hiszen 19 colos első kerekének merevsége jelentősen hozzájárul a motorkerékpár biztos útstabilításához. Szélvédelem ügyében mind a négy vizsgált gép rendkívül meggyőző. A Honda magas szélvédője tökéletes oltalmat nyújt pilótája számára; a BMW ezenkívül még vezetője lábát is védi az időjárás viszontakságaival szemben: a hengerek alatt elhelyezkedő műanyag, mély pocsolyák esetében is tökéletesen véd a felcsapodó víz ellen, nem is szólva arról, hogy téli hónapokban a széles boxer jóleső meleggel kényezteti a pilóta gémberedő bokáit.
   A Yamaha szélvédője túlságosan is kicsinek bizonyult, ezért országúti teszteléskor rákényszerültünk egy másik szélvédő felszerelésére. Meglehetősen jól véd a menetszéllel szemben a Cagiva eleje, bár zavaró tényezőként mindenképpen meg kell említenünk a szélvédő mögött keletkező légörvények keltette zúgást a bukósisakban.
   A következő napirendi pont a kezelhetőség, a rugózási komfort és a fékek, amelyeket a járműveket alaposan próbára tevő bonyolult kanyarkombinációkban, lerakódásokban, kátyúkban és egyéb útegyenlőtlenségekben bővelkedő pályaszakaszokon vizsgáltuk. A korábbi nehéz terepviszonyokhoz képest enduróink itt már inkább elemükben vannak.
   Valóságos képet azonban csak annak az árán nyerhetünk, hogy kíméletlenül rávilágítunk a motorkerékpárok között fennálló különbségekre, és a gépek esetleges hibáira. Legjobban a BMW vezethető, nemcsak a csípőből történő irányíthatóság, hanem a kevés kormánykorrekcióval megvalósuló iránytartás következtében is. 101 mm-es utánfutásának köszönhetően, nagyon könnyen kezelhető; ugyanez vonatkozik a Yamaha Super Ténérére is. A 19 colos első kerékkel szerelt Cagivának sem kisebbek az érdemei, noha futómű-geometriája, a tekintélyes 1570 mm-es tengelytáv nem ezt sejteti.
   A rugózás tekintetében nemigen rúg labdába a BMW. Szerencsénkre már volt módunk a BMW R 100 R egyik - japán rugózási elemekkel felszerelt - példányát alaposan tesztelni, s így meghökkentő különbségeket fedezhettünk fel. Arra a következtetésre jutottunk, hogy a BMW R 100 GS Parizs-Dakar még egynéhány korrekcióra szorul. A kényelmes és tökéletes rugózás a Honda és a Yamaha futómű legfőbb erőssége. Mindenekelőtt a Yamahának van olyan progresszív himbarendszere, hogy a rugóstag az útburkolat durva egyenlőtlenségeit is gond nélkül elnyeli.
   A Honda kezelhetőségéről csak jót mondhatunk. Utcai közlekedésben nincs olyan mutatvány, amelyet a Honda ne tudna végrehajtani, s fékberendezése elképesztően jól funkcionál. A kéttárcsás fék végső soron megfelelően lassítja a Big Bike-nyi súlyt hordozó endurót. Sajnos a fékkar mozgatásához, főként az utcai közlekedésben, nagy kézi erő szükséges. Kevésbé meggyőzőek viszont a BMW és a Cagiva egytárcsás fékberendezései. A fékerő csökkenése hosszabb időn át tartó kemény, sportos vezetés esetén drasztikus takarékossági intézkedés eredménye. Valójában mi lehet annak az oka, hogy két ilyen drága motorkerékpárnál, mint a 17000 márkás BMW és a 19000 márkás Cagiva a tervezők lemondtak egy második féktárcsa alkalmazásáról? Hosszabb használat után az Elefant fékkarja egészen a kormányburkolatig lehúzható. Kár. A BMW fékezésekor ügyelnünk kell a kézi erőre, mivel a túlságosan nagy erőráfordítás károsítja a finom hangolású fékerő-adagolást. A kiválóan működő Öhlins központi rugóstag és a húzófokozatában valamivel túlcsillapított Marzocchi-teleszkópvilla gondoskodik a Cagiva rugózási komfortjáról. Fagypont körüli hőmérsékleten az első kerék szívesen "ugrabugrál", de a hőmérséklet 15 fokos felmelegedésével a Cagiva villája máris simulékonyabban fut. Az Elefant rugóútjait a tavalyi változtatáshoz képest 50 mm-rel rövidítették meg a közvetlenebb irányíthatóság és a jobb utazási kényelem érdekében. Szintén sok komfortot nyújtanak a Honda rugózási elemei is. A teleszkópvilla és a rugóstag egyaránt hibátlanul látják el feladatukat, mindvégig lágy rugózást biztosítanak.
   A négy tesztgép nagy benzintankja a jelentős hatótávolságok záloga. A BMW 35 literes űrtartalmú üzemanyagtartájának teletöltésével több mint 500 km-es távolság tehető meg. Nagy fogyasztású a két legerősebb motorkerékpár; főleg a Yamaha bánik kevéssé takarékosan a drága üzemanyaggal: száz kilométerenként átlagosan 8,5 liter benzin folyik keresztül a két karburátoron. Tesztünk során azonban ennél jobban szerepelt. A BMW-hez hasonlóan, a Cagivának is műanyag tankja van, ami előnyös, ha a vezetőnek gyorsan vissza kell térnie a realitások talajára. A két japán gép acéllemezből kovácsolt benzintankja nemcsak könnyebben behorpad, hanem alkatrészként is drágább. Balesetekből leginkább a BMW kerül ki épségben: önszántunkon kívül, saját bőrünkön tapasztaltuk is azt, hogy a hengerek, a burkolat körüli erős csővédelem és a benzintank együttesen segítenek a komolyabb károsodások elkerülésében.
   Végezetül még egyszer jellemezzük néhány mondatban a négy motorkerékpárt. A nagy forgatónyomatékú BMW erőt sugárzóan vágtat erdőn és mezőn. Összehasonlító tesztünk legjobb hajtóművével, lélegzetelállító gyorsasággal robog országúton a Cagiva, ám kavicsos, sáros terepen lendülete hamar lankad. A fékezési manőverek nagy figyelmet igényelnek, s az üléssel megbarátkozni sem egy pillanat műve. A "túlsúlyos" Honda igen sokoldalú gép, s teljesítménye sem elhanyagolható. A Yamahának erős a motorja és jó a futóműve - a TDM 850 hajtóművével, kettő-a-kettőbe kipufogóberendezéssel és átdolgozott tank-üléskombinációval tesztünk győztesévé válhatna.

MPI

 

Használt motor teszt: Yamaha XTZ 750 Super Ténéré


   Az igazság az, hogy a Yamaha blöffölt egy kicsit, amikor a "Super Ténéré" nevet adományozta az XTZ 750-nek. E két szó hallatán a legtöbben a Yamaha hasonló elnevezésű, sivatagi bevetésekre tervezett, rendkívül strapabíró versenyendurójára gondolnak, pedig a valóságban nem ilyen jellegű motorkerékpárról van szó. Nem mintha a terep elől meghátrálna a masina, felépítménye és rugóstagjai, valamint alapról is jól húzó hajtóműve bizonyos terepjártasságot biztosítanak a sivatagi bajnok közútra küldött leszármazottjának. Ám az élvezet csak addig tart, ameddig a lendület. Lelassulva már nem könnyű egyensúlyi helyzetben tartani a hatalmas vasat, és ha netán felborulnánk vele, megemelni utána nagyjából annyira egyszerű, mint egy méretes malomkövet. Ahol pedig eleve reménytelen rajta a motorozás, az a tapadós csúszós terepszakasz. Ám ezek a korlátok nemcsak az XTZ 750-es használhatóságát jellemzik, ez valamennyi nagy termetű túraendurónál gondként felmerül. Ez nem alaptalan mentegetőzés csupán, hiszen megjelenésekor több összehasonlító tesztből győztesen került ki ez a típus. Az XTZ vadászterülete az aszfaltozott út és a város, vele született adottságainak köszönhetően itt tanítja móresre a superbike-okat. Nos, ami a név "Super"-előtagját illeti, tartósságát tekintve az 1989-1997 között gyártott XTZ mindenképpen szupernek mondható: számos példa volt rá, hogy a vízhűtéses motor, amelynek felfúrt változata 1991-től a TDM 850-ben is dolgozott, gond nélkül legyűrt 100 ezer kilométert. Ez persze többnyire csak akkor sikerült, ha a tulajdonos megfelelően karbantartotta 235 kilogrammos gépét.
   Az elmaradhatatlan intézkedések egyike volt az olajszint rendszeres ellenőrzése. Ez a látszólag könnyű művelet a valóságban nem is olyan egyszerű, ugyanis elvégzéséhez le kell szedni a jobb oldali borítást. De említhetjük a szelephézag beállítását is, amelyre a Yamaha kissé optimista, 42000 kilométerenkénti javaslatával szemben nem árt 24000 kilométerenként sort keríteni. A látszat ellenére ez nem olyan egyszerű feladat, nem véletlen, hogy még a szakszervizek is legalább háromórás normaidővel vállalják.
   Ettől eltekintve szerencsére nem kell sokat csavarozni az XTZ 750-en. Legfeljebb még abban az esetben, ha a megvételre kínált példány hideg motorja szívató nélkül is azonnal beindul és selymesen lágy járásba kezd. Ez a jelenség arra utal, hogy a karburátorok még eredeti állapotúak, amiből viszont arra lehet következtetni, hogy az adott példány hét liternél is többet fog fogyasztani száz kilométerenként. Nagyon egyszerűen lehetne segíteni a dolgon, ha nem kellene annyit szerelni hozzá. A megoldás lényege, hogy a legmélyebb pozícióba kell engedni a karburátor fúvókáinak tűit. Utána már csak hat litert fog fogyasztani a motor. Akinek még ez is sok, az a svájci exportra készült modellek gyári fúvókáival fél litert lefaraghat az XTZ étvágyából. A főfúvóka, a tű és az üresjárati fúvóka egy karburátorra vetítve körülbelül 90000 ezer forintba kerül.
   Mivel a hajtómű a születésétől fogva alaposan berezonál, a Yamaha rezgéscsillapító gumiágyazással látta el a kormányt, amelynek hatására ugyan megszűnt a vibráció, de vele együtt odaveszett a pontos irányíthatóság is. Nagyméretű alátétlemezekkel semlegesíteni lehet a gumiágyazást, mire ismét pontosan fog működni a kormány, az újra fellépő vibráció pedig egyáltalán nem zavaró. Ezt a módosítást némi ügyességgel házilagosan is elvégezhetjük, de a pontos és szimmetrikus rögzítést, jobb ha szakműhelyre bízzuk.
   Vásárlás előtt már csak egy dologra kell figyelni, ez pedig a feszültség szabályzó/egyenirányító egység (a bal oldali oldalfedél alatt található), amely az 1993-ig gyártott modelleknél túlhevülésre volt hajlamos. Ettől az évjárattól új változatra cserélték le a japánok, és bár ez sem bizonyult örökéletűnek, a korábbinál jóval tovább bírta a "gyűrődést".

 

Motorkatalógus 1999

   

   Sport: Az 1991-es Párizs - Dakar győztes.

   Lehet egy hengerrel több?

    De még mennyire, hogy lehet, válaszolhatja most a Yamaha, amely egyhengeres versenymotorjaival tizenegy évvel ezelőtt aratott győzelme óta hiába küzdött a Párizs - Dakar Rali megnyeréséért. Az idén azonban a kéthengeres túraenduróból, az XTZ 750 Super Ténéréből kialakított kétkerekű fényes diadallal végzett.

   Teljes joggal tekintheti magát győztesnek minden motoros, aki végigmegy a Párizs - Dakar Ralin. Jármű és ember egyaránt a maximumot kell, hogy nyújtsa, és mégis gyakran a szerencse dönti el, hogy ki lesz az, aki először éri el az Atlanti-óceánt. Az idei P-D győztes Stéphane Peterhansel elsősége azonban minden bizonnyal csak annyiban múlott Fortuna kegyein, hogy a 25 éves francia enduro- és raliprofit nem érte különösebb balszerencse. A kéthengeres Yamahák kitűnően szerepeltek, Peterhansel is csúcsformában volt: Agadez és Gao között háromszáz kilométert motorozott rongyá foszlott hátsógumijának maradékán, de eközben egyetlen hellyel sem csúszott hátra.
   A siker másik résztvevője az új Yamaha ralimotor, a YZE 750 T. A győztes csapat, a Sonauto Yamaha már csak egyetlen példánnyal rendelkezik ebből a típusból, mivel a második helyen célbaért Thierry Magnaldi a tavalyi egyhengeressel indult, míg a másik kéthengeressel az amerikai Danny LaPorte akkorát bukott, hogy a jobb sorsra érdemes bringa javíthatatlan ronccsá vált. Peterhansel motorja azonban még három héttel a Párizs - Dakar befutója után is szinte újnak látszott, csupán a kipufogódobokon és a motorblokk jobb oldalán található ötliteres ivóvíztartájon lehetett megfigyelni az első kerék által felvert homokszemcsék okozta barnulást. A felfordított teleszkóp belső csöveit takaró lap és a szénszálas műanyagból készült egyrészes burkolat ugyanúgy néz ki, mint a Clermont-Ferrandban, a rali első felvonásánál.
   A lábtartóig lenyúló idom tulajdonképpen egy darab hatalmas benzintartály, amelybe összesen 62 liter benzin fér. A 34 literes első tartályt két részre osztották, így csak kisebb mennyiségű üzemanyag vész el egy esetleges lék miatt. Ahogy fogytak a kilométerek, úgy fogyott a benzin is, és ezzel arányban csökkent a Yamaha súlya. A versenyzőknek nem kis gondot okozott az állandóan változó jellemű motorkerékpár felügyelete. A teletankolt tömeggel az eredeti hátsó lengőkar nem tudott megbírkózni, ezért a Sonauto legyártott néhány erősített kivitelű villát, kicserélte a progresszív himbaszerkezetet és ezzel a hátsó kerékfelfüggesztéssel kapcsolatos gondokat teljesen megszüntette. Az első villa a japán Kayabánál készült, és már a tavalyi P-D Yamahán is bemutatkozott. Peterhansel szerint főleg 140 km/h felett érezhető a modernebb villa által nyújtott stabilabb kerékvezetés.
   A burkolat két perc alatt eltávolítható, ekkor előtűnik a szériakivitelhez egyáltalán nem hasonlító központi váz. Ez az alkatrész az YZE 750 esetében az XTZ 750 révén megismert körkeresztmetszetű cső helyett jóval erősebb, négyszögszelvényű króm-molibdén acél idomból készült. Az alsó vázcsőre csavarozott vastag alumínium lemez kettős feladatot kapott: egyrészt védi a motorblokkot, másrészt megnöveli a váz merevségét.
   A kéthengeres motorblokk nagyon hasonlít a szériakivitelre, a plusz 6 lóerő szinte csak a 4,5 miliméterrel nagyobb furatú hengereknek köszönhető. Az égésterenként ötszelepes motorblokk 800 cm3-ből 75 lóerő leadására képes, fajlagos teljesítménye tehát alig nőtt a felkészítés során. A generátoron, a tengelykapcsolón csupán a megbízhatóság növelése érdekében változtattak.
   A sivatagi bajnok 9000 kilométeres "tartós teszt" után indult újabb próbaútra, ezúttal azonban nem versenykörülmények között, hanem a Motorrad munkatársával nyergében, akinek kérésére egy szempillantás alatt újra összerakták a Yamahát. A nyeregbe a szó szoros értelmében fel kell pattani, mivel a hosszú rugóutak miatt a jármű ülésmagassága egy méter körül van. Felülről mindjárt szebb az élet, a kéthengeres motor egy rövid gombnyomásra feldübörög, és a 185 kilogrammos jármű mozgásba lendül.
   A sivatagot autókrosszpálya pótolja. Az első benyomás: a Yamaha finom teljesítménykifejtése felett érzett öröm. A tavalyi győztes, Edi Orioli Cagivája után a Yamaha szinte kezes bárány, harapósságának nyoma sincs, a hátsó kerék csak akkor pörög ki, amikor a vezető azt akarja, hogy kipörögjön. Kicsit nagyobb elfordítás a gázmarkolaton, és a jármű látványos sodródó kanyarvételre kényszeríthető. Az üléspozíció kimondottan hátul van, így a súlyos Yamaha még ilyenkor is kitűnően kézbentartható, a forgatónyomaték olyan egyenletesen jelentkezik, hogy az ember észre sem veszi, hogy versenymotoron ül. A komfortosság érzésének a kialakításában a meglepően puha rugózásnak is főszerep jut. Az eredmény nem kis mértékben a motoros szellemi-fizikai erőnlétén múlik, a kényelemben utazó versenyző jobban be tudja osztani erejét, és ez fontosabb, mint a csúcsteljesítmény vagy a sportos futómű.
   A soros kéthengeres blokk a többi túraenduróéhoz képest meglehetősen széles, a vezetőt terpesztett tartásra kényszeríti. A konstrukció mégis bevált, pár kör után már teljesen természetessé válik az üléspozíció, az ismerkedés egyre merészebb akciókkal folytatódik.
   A Yamaha a légi utak közben is kezelhető marad, közel kétmázsás tömege ellenére sem jelent gondot irányítása. Fékezéskor azért kiderül, hogy a fizika törvényei alól nincs kibúvó, hiába lehet az első és a hátsó tárcsa fékhatását finoman adagolni, a lassítás nagy tapasztalatot és hosszú fékutat igénylő feladat marad.
   A próbaút után mi mást lehet mondani, mint dicsérni az YZE 750 T-t. Erre azonban a Párizs - Dakar után aligha lehet szükség: az eredménylista a döntő, ezen pedig a Yamaha tíz év után újra az első helyen áll.

 

Műszaki adatok:

   Motor:
Vízhűtéses, kéthengeres négyűtemű motor, DOHC vezérlés, hengerenként öt szelep. Lökettérfogat: 802 cm3. Furat 87 mm, löket 67,5 mm. Teljesítmény kb. 75 LE 7850/min-nél. Két darab 38 mm torokátmérőjű Mikuni esőáramú porlasztó, elektromos önindító, ötsebességes váltó. Lánchajtás.
   Futómű: Négyszögletes profilból készült, alul nyitott kettős bölcsőváz, leszerelhető könnyűfém alsó tartóval, Kayaba felfordított teleszkóp villa, rugóút 300 mm, könnyűfém hátsó lengőkar állítható húzó- és nyomófokozatú Öhlins központi rugóstaggal, rugóút 280 mm. Ikerdugattyús úszó féknyereg elöl és hátul, féktárcsaátmérő elöl 300 mm, hátul 250 mm.
   Méretek és súlyok: Száraz súly 185 kg, ülésmagasság 990 mm, üzemanyagtartály elöl 34, hátul 28 literes.
   Végsebesség: 180 km/h felett.

Motor revü 1991.május.



Motor

Építési mód: soros kéthengeres előre dölt (DOHC)
Model: 3LD4 (F)(B)(D)(DK)(SF)(BG)(NL)(N)(S)(I)
               3TD3 (CH)
               3SC3 (E)
               3WM2 (D)
Lökettérfogat: 749 cm3
Furat x löket: 87.0 x 63.0 mm (3.43 x 2.48 in)

Dugattyú-középsebesség: 15.75 m/s
Sűrítés: 9.5 : 1
Teljesítmény: 51 kW / 69 LE - 7500/min
Nyomaték: 67 Nm - 6750/min
Alapjárati fordulatszám: 1.100~1.200/min
Szelep/henger: 5
Főtengely: csúszócsapágyazású
Hűtés: víz
Motor kenés: száraz karteros
Motor indítás: önindító
Motor olaj: 20W40 (4 ütemű)
Rendszeres csere: 3.8 l
                   Szűrővel: 3.9 l
Max. mennyiség: 4.2 l
Hűtő tartalma: 1.7 l
Kiegyenlítő tartály tartalma: 0.45 l
Max. és min. közti tartalom: 0.15 l
Légszűrő: száraz betétes
Benzin: Ólommentes normal
Tank tartalma: 26/5 l
Porlasztó: BDST38/MIKUNI
Gyújtógyertya: DPR8EA-9 (NGK)
Gyertya hézag: 0.8~0.9 mm (0.031~0.035 in)

Erőátvitel

Tengelykapcsoló: többtárcsás, nedves
Primér átvitel: homlok fogazású
Primér áttétel: 67/39 (1.718)
Szekunder átvitel: Lánchajtás (o-gyűrűs)
Szekunder áttétel: 46/16 (2.875)
Sebességváltó: 5 fokozatú, szinkron
Sebesség áttételek:
1-es: 37/13 (2.846)
2-es: 37/20 (1.850)
3-as: 30/21 (1.429)
4-es: 27/23 (1.174)
5-ös: 28/27 (1.037)

Váz, futómű

Váz szerkezet: dupla bölcső, alul nyitható
Villaszög: 63.5 fok
Utánfutás: 101 mm (3.98 in)
Kormánynyak: kúpgörgős csapágy
Első villa: teleszkóp
Teleszkópvilla-olaj: SAE 10 W
Teleszkóp belsőcső átmérő: 43 mm
Rugóút: 235 mm (9.3 in)
Hátsó villa: acél lengővilla (gáz)
Rugóút: 215 mm (8.5 in)
Gumiabroncs (szériatípus): Metzeler Enduro 3 Sahara
Elsőkerék: 90/90 - 21   54H (belsővel)
Hátsókerék: 140/80 - 17   69H (belsővel)
Keréknyomás hideg állapotban: első - hátsó
90 kg-os terhelésig: 2.25 - 2.25 kg/cm2
90 kg - max.terhelésig: 2.25 - 2.50 kg/cm2
max.sebességű utazásnál: 2.25 -2.50 kg/cm2
Első fék: dupla tárcsa (245 mm) kétdugattyús féknyereggel
Hátsó fék: tárcsa (245 mm) kétdugattyús féknyereggel

Elektromos berendezés

Gyújtás: TCI (digitális)
Generátor: 350 Watt-os váltóáramú mágneses
Akkumulátor: YB14L - A/12V 14Ah
Fényszorók különbözősége:
12V / 55W - 12V / 60-55W - 12V / 4W (D)(CH)
12V / 3.4W - 12V / 35W - 12V / 35W - 12V / 3.4W (GB)
12V / 45-40W - 12V / 45-40W - 12V / 4W (F)(NL)(E)(DK)(N)
12V / 55W - 12V / 60-55W - 12V / 4W (B)(S)(F)
12V / 3W - 12V / 35W - 12V / 35W - 12V / 3W (I)
Hátsólámpa: 12V / 5W x 2
Féklámpa: 12V / 21W x 2
Irányjelző: 12V / 21W x 4
Műszerfal világítás: 12V / 3.4W x 2
Ellenörző lámpák:
Üres állás: 12V / 3.4W x 1
Reflektor: 12V / 3.4W x 1
Index: 12V / 3.4W x 2

Méretek

Hosszúság: 2355 mm (92.7 in) (D)(S)(DK)(SF)(N)(CH)(H)
                          2285 mm (90.0 in) (B)(F)(GB)(NL)(I)(E)
Szélesség: 815 mm (32.1 in)
Magasság: 1355 mm (53.3 in)
Ülésmagasság: 865 mm (34.1 in)
Tengelytáv: 1505 mm (59.3 in)
Szabad magasság: 240 mm (9.4 in)
Fordulási kör: 2400 mm (94.5 in)
Menetkész tömeg: 235 kg
Megengedett össztömeg: 410 kg

Szervíz adatok

Szerviz: 6000 km-enként
Szelep állítás: 42000 km - utána 28000 km
Szelephézag hidegen:
       beömlő: 0,15-0,20 mm
       kiömlő: 0,25-0,30 mm
Gyertya: 6000 km-enként
Levegő szűrő: 12000~18000 km (igénybevételtől függően)
Motorolaj szűrővel: 6000 km-enként
Motorolaj: SAE 20 W 40
Teleszkópvilla-olaj: SAE 10 W
Olajmennyiség száranként: 699 cm3
Hűtővíz: 24000 km-enként vagy két évente
Hajtó lánc: 500 km-enként ell.
Meghúzó nyomatékok: csavarorsó - Nm
6 mm - 6 Nm
8 - 15
10 - 30
12 - 55
14 - 85
16 - 130
gyertya 18 Nm
Motorolaj (A) 35 Nm
Motorolaj (B) 30 Nm
Olajszűrő 10 Nm
Motorolaj ell. 20 Nm
Hűtővíz leengedő 10 Nm
Elsőkerék tengely 110 Nm
Hátsókerék tengely 90 Nm

 

   
 

TÉNÉRÉ Klub Fóruma,
ahol Ténérések, endúrósok,
off-roadosok és egyéb két-
kerek terepesek találkoznak.
LINK >>

Yamaha XT-XTZ fórum a Motorozz.hu oldalon >>

Vendégkönyv >>