Ténéré történelem

1976-ban az XT 500 elindított egy irányzatot, ami hamarosan nagy lendülettel terjedt el Európában. A többfunkciós enduro a legtöbb európai országban sikert aratott. A kaland és a más földrészekre való eljutás álma a Párizs-Dakar Rallyn érte el csúcspontját, a Yamaha Motor Franciaország módosított, úttörő XT 500 motorjával.

Különös elgondolás?

Természetesen a Yamaha európai terméktervezése elsajátította ezt az új piaci trendet. Nagy meglepetést okozott a japán központban, 1981-ben, amikor azt javasolták, hogy gyártsanak a rally gépek mintájára egy 30 literes üzemanyagtankkal, valamint egy nagy egyhengeres vagy ikermotorral ellátott replikát. Ez az elképzelés elég érthetetlen volt a japán vezetés számára, akiket még nem érintett meg a kaland szelleme, és senki sem tudta elképzelni, hogy egy normális motoros ekkora üzemanyagtartályokkal akarna motorozni. Végül a mérnökök elfogadták a kihívást, és 1983-ban megalkották az első Ténéré-t.

Megjelenés és funkció

A Párizs-Dakar Rally a népszerűsége csúcsán volt. A Rally egyik legnehezebb szakaszának számító sivatagról elnevezett Ténéré kiváló utazómotornak bizonyult, képes bárhol haladni, egyszerű fenntartani, megfizethető és komoly kinézetével igazán tekintélyt parancsoló. Hamarosan a Ténéré a Yamaha egyik “bestsellere” lett! Az első tíz évben összesen 61 000 darab 600-as és 660-as Ténéré-t adtak el Európában, ebből csak Franciaországban 20 500-at.

Modellfejlesztések:

1983. Első generáció: az új kategória

A 34L-es típuskóddal ellátott XT600Z-t a párizsi motorkerékpár kiállításon mutatták be 1982-ben. Az első színösszeállítása legendává vált: a Yamaha márkaszíneit idéző fehér és piros, valamint a Yamaha Motor France (Sonauto/Gauloises) versenycsapat színeit jelző kék és fekete.

Az első Ténéré számos újítást hozott az enduro szegmensbe, mint pl. az első tárcsafék, amikor a dobfék volt az elterjedt, vagy a progresszív, alumínium lengőkaros Mono Cross felfüggesztés, amelyet 235 mm-es kerékút jellemzett. Az első villa is hasonló jellemzőkkel rendelkezett: 41mm-es, levegő-rásegítéssel, 235mm-es rugóúttal. Az 595 köbcentis, alacsony fordulaton is nagy leadott teljesítményű motor (az XT550-es felfúrt verziója) 43 lóerős volt, és 160 km/h a végsebességre volt képes. Nem volt önindítója, csak berúgó karja, viszont 30 literes tankkal rendelkezett!

1986. Második generáció: önindító

Az 1VJ betűkódú második generációs Ténéré XT600Z-t 1985 végén mutatták be a lelkes tömegeknek, Párizsban. Az új motor nagyon hasonlított a gyári rally motorra, igaz a tankja “csak” 23 literes volt, részben azért, mert a légszűrők átkerültek az ülés alól a tank alá. A nagyobb szelepeknek, a módosított porlasztóknak, valamint az új légszűrőnek köszönhetően a teljesítmény 46 lóerőre emelkedett, az elektronikus önindító pedig hozzájárult a motor kényelmesebb mindennapi használatához. A Ténéré csúcssebessége ekkor 163 km/h volt.

Ismert külföldi típusok:
– 2RW (Svájc)
– 2RX (Ausztriában eladott 500-as verzió)

1988. Harmadik generáció: teljes védelem

A teljesen újratervezett, 3AJ betűkóddal ellátott, harmadik generációs XT600Z teljesen különbözőnek tűnik, és ismét közelebb áll a rally verzióhoz. A dupla fényszórós, nagy vázszerkezet, a hozzá tökéletesen illeszkedő 23 literes üzemanyagtankkal újdonság volt ebben a kategóriában. A motor is jelentős változásokon esett át: módosították a hengerfejet, és a hengertest nagyobb hűtőbordákat kapott. A hatékonyabb hűtés érdekében megváltoztatták a motor kenési rendszerét, lerövidítették az első sárhányót. A fékrendszerben a hátsó féket tárcsafékre cserélték, ami javította a fékhatást.

Ismert külföldi típusok:
– 3DT (Ausztriában eladott 500-as verzió)

1989. Yamaha Super Tenere 750

Az évek alatt az XT 550-ből XT 660 lett, és ’89-ben megjelent a király típus a 750 kéthengeres Super Ténéré. Minden téren felülmúlta elődeit és mondhatni a konkurenciát is. A sport sikerek a ’90-es évek elején legendává tették. Stéphane Peterhansel hatszor nyerte meg vele a Dakar rally-t.

A francia 1991-1998-ig zsinórban alázta a mezőnyt Yamahájával. Volt hogy defektes hátsóval tette meg a célig tartó távot. A verseny motor megbízható volt és nagyon erős. Megvolt tehát az alap az utcai kivitelhez. 1989-ben kiadták a versenygép polgári változatát. A 850 helyett 750-es pörgős kéthengeres soros motorja 3-3 szelepen keresztül szívta a keveréket. A hengerenként 5 szelepes technika igazi világszenzáció volt akkortájt. Előnyei a jó hatásfokú és gyors gázcsere, de bonyolult és kissé iszákos lett. A korabeli sajtó is emlegette, 8 liter bizony átlagosnak számított 100 km-enként. Két személlyel megpakolva, hegymenetben bő 9 is számolható. Gyakorlatban ez kb 300-350 km-es hatótávot jelent a 26 literes tankkal. Érdemes figyelni a tartalék állásra, rángatással jelzi a maradék 4-5 litert.

De amíg ez bekövetkezne addig vérbeli élményekben lehet részünk. Érdekes lenne a kor  túraendúróit előtte kipróbálni, így mutatná meg igazi erényeit, mit is tudott a maga idejében. Már elsőre igen tekintélyes külsővel rendelkezik, felülve pedig még nagyobbnak érezni. A piszok magas 865 mm-es nyereg magasság fejedelmi kilátást biztosít, de ide bizony kell a 180 pluszos magasság. Feltűnik az egyenes, aktív testtartás, a kissé keskeny de magas kormány, az asszimetrikus lábtartók (a jobb oldali kissé kiáll a kipufogó miatt), valamint a kemény nyereg. Azonban érezzük a tartósságot a mindenen átrobogó masszív méreteket. A műszerfal jól olvasható és hozza a régi elvárásokat, de bizony elférne az üzemanyag kijelző. Marad a klasszikus óracsoport a ’80-as évekből. Egy ilyen motoron az ember amúgy is a tájat nézi, nem a műszereket.

 

Elindulva, egy nyomatékos, pörgős erőforrást kezelünk  a jobb kezünkkel. Szépen, egyenletesen húz, közvetlenül reagál a karburátor.

A majd 70 lóerő széles tartományban hozza a nyomatékát, 50 körül már elválthatjuk az ötödiket. Sajnos ez vissza is köszön az autópályán, 130-140 körül  már pörög a motor. Egy hatodik itt kímélné a fogyasztást. Segít ha a súbertűt vissza állítjuk az alsó állásba, vagy svájci fúvókát használunk. Ezzel fél-egy litert spórolunk, bár kissé elgyengül tőle.

Akik hosszú távon használják nem veszik ezt rossz néven, kárpótolja őket a kényelmes, nagy teherbírású futómű és a párját ritkítóan elnyűhetetlen blokk. Az internet világában sokan post-olják Ténéré-jüket 100.000 km feletti távval, minden komolyabb problémák nélkül. A ’93-ig problémás feszültségszabályzó, ami sorra előkerül, a baloldali takaró idom alatt egyszerűen és nem túl drágán cserélhető. Bontókban nem ritka darab. A karburátor membrán gumija szokta megadni magát, de a tízezres tétel felett nem találkozni más hibákkal. A szokásos kopó alkatrészek, fék, kuplung, bowdenek, lánc, lánckerék cseréje sem ördögi művelet, könnyen szerelhető és pénztárca barát. Az olaj, olajszűrő és a légszűrő cseréje már kissé nehezebb, meg kell bontani a fél motort. De kis gyakorlattal rutin feladat az otthoni barkácsolóknak.

Amúgy a száraz karteres blokk nem csipegeti az olajat, 6000 km-enként cserélve szinte agyonverhetetlen, de a szelephézagot 24.000 km környékén állítsuk be. Sajnos ez egy napos művelet, alaposan le kell vetkőztetni a paripát.

A kötelező szervízekre megéri figyelni, meghálálja a sok tíz ezer gondtalan kilométeren. Akik megszokták klasszikusabb stílusát el nem cserélnék. Nemzetközi klub oldalak tele vannak mindenféle hosszabb-rövidebb világ túrákkal, bizonyítva a mai napig, hogy megállja a helyét. Vízhűtéses motorja nagyon bírja az egész napon át tartó menetet, a végletekig lehet gyötörni. Kényelmes tempóban a fékek is kiválóan teljesítenek egy puhább fékbetéttel. A gumi ágyazású kormány felfogatás tompítja a twin rezgéseit, de kissé nyúlós érzetet ad. Van aki fém lapokkal merevíti.

Eredeti cikk: http://motoverzum.com/yamaha-xtz-750/

Taki véleménye a Yamaha Super Tenere 750-ről

 

1991. Negyedik generáció: új, ötszelepes, 660 köbcentis motor

Nyolc évvel az első Ténéré megjelenése után a Yamaha folytatta a legendát, és bemutatta az XTZ 660-as Ténéré-t, amelyet – a Yamaha hagyományainak megfelelően – a legújabb motor- és váztechnológiával fejlesztettek ki. A Yamaha egy kifinomult, ötszelepes, folyékony hűtésű, 48 lóerős motort használt, ami első ránézésre ellentmondott az egyszerűség koncepciójának, ennek ellenére garantálta a megbízhatóságot, minimális karbantartást igényelt, és figyelembe véve a környezet védelmét is.

Ebben az időben, az új trendnek megfelelően a közúti használat jellemzőbb volt, mint az offroad. Ezáltal az új Ténéré karcsúbb és kevésbé robosztus volt, mint azelőtt, a lengéscsillapítók rövidebbek voltak, az üzemanyagtartály pedig csak 20 literes.

1994. Ötödik generáció: áramvonalas

Az ötszelepes XTZ Ténéré utolsó generációja 1994-ben jelent meg. Ez az utolsó fejlesztés, amelyet a híres 750 köbcentis XTZ 750 Super Ténéré ihletett, teljesen új, áramvonalas, két első fényszórós burkolattal készült, a motoron és a vázon nem végeztek jelentős módosításokat.

 

 

 

2008: XT660Z Ténéré: a legenda visszatér

“Azt gondoljuk, itt az ideje, hogy egy megújított koncepcióval térjünk vissza.” – mondta Hiroo Saito, a Ténéré projekt vezetője. “A Yamaha sokáig hiányzott a rally túra szegmensből. Az első Ténéré széria 1983-ban erősen befolyásolta a kategóriát. Az új XT660Z Ténéré mindennel rendelkezik, ami az eredeti koncepciót sikerre vitte: egyszerű, törhetetlen, praktikus, könnyű, valamint erős egyhengeres motorral rendelkezik, és kifejezetten alkalmas offroad használatra is”.

Műszaki adatok:

Motortípus: Folyadék hűtéses, négyütemű, négy szelepes, egyhengeres, SOHC

Hengerűrtartalom: 660 cc Furat x löket: 100.0 x 84.0 mm

Kompressziós arány: 10:1

Maximális teljesítmény: 35.6 kW (48.4 PS) @ 6,100/Min

Maximális nyomaték: 57.5 Nm (5.87 kg-m) @ 5,500/Min

Üzemanyagkeverés: Benzin befecskendezés

Kuplung típusa: Olajban úszó, többtárcsás

Gyújtásrendszer: TCI

Indítás: Elektromos

Váltórendszer: Vonóékes, 5 sebességes

Szekunder hajtás: Lánc

Üzemanyagtank kapacitás: 22 L

Olajtank kapacitás: 2,9 L

Váz: Acél gyémámtprofil

Első felfüggesztés: Teleszkópvilla

Első rugóút: 210 mm

Hátsó felfüggesztés: Lengőkar

Hátsó rugóút: 200 mm

Első fék: Dupla tárcsa, Ř 298 mm

Hátsó fék: Szimpla tárcsa, Ř 245 mm

Első gumi: 90/90-21 M/C

Hátsó gumi: 130/80-17 M/C

Hossz: 2,246 mm

Szélesség: 865 mm

Magasság: 1477 mm

Ülésmagasság: 895 mm

Tengelytáv: 1,505 mm

Minimális hasmagasság: 245 mm

Saját töme: 183 kg

Rally történelem

A jelen:

1200-as Super Tenere kombinált fékrendszer ABS-szel kiegészítve, elektronikusan változtatható teljesítmény-karakterisztika, elektronikus gázkar (ride-by-wire), kipörgésgátló, kardántengely hajtja majd a hátsó kereket, oldalt helyezik el a hűtőket, és soros, kéthengeres motort kapott. A blokkon belül a hajtókarokat 270°-ban ékelik el egymástól.